Tl 2k desen vedere generală. Prezentare generală și descrieri ale metodelor de diagnosticare

Apă

Scopul motorului de tracțiune TL-2 K 1 Motorul de tracțiune DC TL-2 K 1 este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică în modul de tracțiune, iar în modul regenerativ pentru a transforma energia inerțială mecanică a unei locomotive electrice în energie electrica. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu o astfel de transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie cu balamale și șaibe de cauciuc.

Vedere generală a motorului de tracțiune TL-2 K 1 1. - Piuliță specială cu șaibă elastică 2. - Arborele armăturii 3. - Tub pentru ungerea lagărelor de ancorare 4. - Capac trapă de control superior. 5. - Carcasă mare de evacuare 6. - Carcasă mică de evacuare 7. - Bucșe 8. - Carcasă lagăr axial motor 9. - Trape de inspecție inferioare

Date tehnice ale motorului electric TL-2 K 1 Tensiune la bornele motorului - 1500 V. ═══════════════ Puterea modului ceas - 670 kW. ═════════════════════ Viteza ceasului – 790 rot/min ════════ Viteza de rotație continuă - 830 rpm ════════════ C.P.D. în sensul acelor de ceasornic – 0,931 kg. ═════════════════════

Proiectarea motorului de tracțiune TL-2 K 1 Motorul de tracțiune este format din: 1. Scut lagăr. 2. Aparat de perie. 3. Scheletul. 4. Scut de rulment. 5. Carcasă. 6. Ancoră. 7. Acoperire. 8. Buxa. 9. Bobina și miezul unui stâlp suplimentar. 10. Bobina și miezul unui stâlp suplimentar. 11. Acoperire. 12. Bobina și miezul stâlpului principal. 13. Bobina și miezul stâlpului principal. 14. Înfăşurare de compensare. 15. Acoperire. 16. Suport detașabil. 17. Valoare de siguranță. 18. Trapa de ventilație.

Principiul de funcționare al TL-2 K 1 Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și liniile câmpului magnetic. Conductoarele de înfășurare a armăturii sunt conectate într-o anumită ordine la plăcile colectoare. Pe suprafața exterioară a colectorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care, atunci când motorul este pornit, conectează colectorul la sursa de curent. Astfel, prin colector și perii, înfășurarea armăturii motorului primește curent. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii, în care curentul din conductori, care se află în orice moment sub polii unei polarități, are o direcție, iar în conductorii sub polii celeilalte polarități, acesta este opus. Bobinele de câmp și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de surse diferite curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate pe locomotive electrice.

Aceasta este o treabă destul de mare; conține 75 de pagini de text, 15 desene; atasat 4 desene in programul Busola. De obicei, nu este specificat întregul motor, ci unele dintre nodurile sale. Dacă vi s-a cerut acest lucru, puteți scurta această lucrare sau puteți utiliza lucrările noastre d_3.2 - d_3.5

1 o scurtă descriere a motor de tracțiune TL-2K1
1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K1

Motorul de tracțiune cu curent continuu TL-2K1 (Fig. 1) este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul arborelui armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu o astfel de transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială.

Figura 1 - Vedere generală a motorului de tracțiune TL-2K1

Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie cu balamale și șaibe de cauciuc. Motorul de tracțiune are un factor mare de utilizare a puterii (0,74) la cea mai mare viteză a locomotivei. Excitarea motorului electric în modul de tracțiune este secvențială, iar în modul regenerativ este independentă.
Sistemul de ventilație este independent, axial, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și ejectarea în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului electric.

1.2 Date tehnice ale motorului electric TL-2K1

Datele tehnice ale motorului electric TL-2K1 sunt următoarele:

Tensiune la bornele motorului, V ................................................ 1500
Modul orar
Curent, A ................................................. ................................................. . .....480
Putere, kWt.................................................. .............................670
Frecvența de rotație, rpm ............................................. ....................... 790
K. p. d .............................................. .................................. ......0.931
Modul continuu
Curent, A ................................................. ................................................. . ....410
Putere, kWt.................................................. .........................................575
Frecvența de rotație, rpm ............................................. ...............................830
K. p. d .............................................. .................................. ........0,93
Clasa de izolare pentru rezistenta la caldura:
înfășurări de armătură ................................................. .. .................................................AT
sistem de stâlpi ................................................. ................................................ F
Cea mai mare viteză de rotație cu bandaje cu uzură medie,
RPM ............................................... .. ............................................... ... .1690
Raportul de transfer ................................................. ..............................................88/23
Rezistența înfășurării la 20°С, Ohm:
poli principali ............................................................. ................. ................................ .0.025
poli suplimentari și bobine de compensare..................................0.0356 armături....... .......................................................... .......................................................... ....... 0,0317
Cantitatea de aer de ventilare, m3/min, nu mai puțin de ....................... 95
Greutate fără angrenaj, kg ................................................ .. ............................... 5000

1.3 Proiectarea motorului de tracțiune TL-2K1

Motorul de tracțiune TL-2K1 constă dintr-un cadru 3 (Fig. 2), o armătură 6, un aparat cu perie 2 și scuturi de rulment 1, 4. Cadrul este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca un circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului.
Instalarea scuturilor de capăt se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă a colectorului în sus. Gâtul este încălzit la o temperatură de 100-150 ° C cu un încălzitor inductiv, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric, urechi de siguranță pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capacele 7, 11, 15 (vezi Fig. 2).

Figura 2 - Secțiuni longitudinale (a) și transversale (b) ale motorului de tracțiune TL-2K1

Capacul 7 al trapei colectoare superioare este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul 15 al trapei inferioare cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric și capacul 11 al celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Pentru alimentarea cu aer din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, montată pe scutul de capăt și cadru. Ieșirile de la motorul electric sunt realizate cu un cablu marca PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirea Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYa (Fig. 3) sunt conectate la înfășurările armăturii, polii suplimentari și compensarea, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Un fragment al lucrării cu designul în format PDF poate fi vizualizat

Setul include un desen al motorului de tracțiune TL-2K1 al locomotivei electrice VL-10 în format A1 în programul Compass (format CDW), precum și desene separate ale MOP, cruce, suport perie.

Introducere

Material rulant electric căi ferate este cea mai importantă componentă a transportului feroviar al ţării. Eficiența EPS determină în mare măsură eficiența întregului sistem de transport feroviar. Unul dintre indicatorii de performanță ai EPS este fiabilitatea acestuia. După cum rezultă din statisticile Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, daunele aduse XPS sunt încă la un nivel destul de ridicat. Numărul deteriorărilor și defecțiunilor EPS din ultimii ani a fost la nivelul de 1-2 cazuri la 1 milion de km de rulare.

Cel mai important element al EPS sunt motoarele sale de tracțiune (TED). După cum reiese din numeroasele studii ale diverșilor autori, TED este unul dintre elementele de proiectare ale EPS, limitând fiabilitatea operațională a acestuia din urmă. Și acum, în ultimii șase ani, numărul de daune și defecțiuni ale TED a fost constant la nivelul de (22 - 24)% din numărul total de daune EPS. Prin urmare, sarcina de a îmbunătăți fiabilitatea TED, care determină în mare măsură fiabilitatea EPS, este în prezent relevantă.

Deteriorarea ridicată a TED în funcțiune este generată de acțiunea diferiților factori. Principala este calitatea scăzută a reparațiilor motoarelor din depozitele de locomotive și uzinele de reparații de locomotive. Daunele TEM cauzate de acțiunea acestui factor special depășesc 50% din numărul total de defecțiuni TEM.

Calitatea scăzută a reparației TED poate fi asociată atât cu imperfecțiunea tehnologiilor de reparație, cât și cu încălcări ale disciplinei tehnologice în timpul lucrului. Cu toate acestea, în orice caz, numărul de cazuri de emitere a TED-urilor fără defecte detectate la linie ar trebui redus la minimum. Această problemă este rezolvată de sistemul de teste post-reparații ale TED. Prin urmare, un procent ridicat de defecțiuni TED pe linie, din cauza calității slabe a reparației, indică clar ineficiența sistemului existent de monitorizare post-reparație a stării tehnice a TED. Motoarele de tracțiune se defectează din cauza manifestării diferitelor defecțiuni și defecte. Unul dintre cele mai comune tipuri de daune TED este o încălcare a comutării normale și apariția unui „incendiu circular asupra colectorului”. După cum știți, printre diversele cauze care pot duce la această deteriorare a motorului în timpul funcționării, una dintre cele mai puternice cauze ale „luminilor circulare” este setarea inexactă a periilor motorului de tracțiune în poziție neutră. Pe lângă înrăutățirea condițiilor de comutare, deplasarea periilor de la neutru provoacă o discrepanță în caracteristicile electromecanice ale motoarelor electrice de tracțiune individuale ale unei locomotive electrice. Acest lucru duce la o sarcină de curent neuniformă a motoarelor individuale, ceea ce reduce în cele din urmă capacitățile de tracțiune ale locomotivei electrice. În plus, supraîncărcarea curentă a motorului de tracțiune este un alt factor provocator în apariția „luminilor universale”. Distribuția neuniformă a curenților motoarelor de tracțiune poate provoca, de asemenea, funcționarea incorectă a sistemelor moderne de control automat pentru ERS.

Proiectarea motorului de tracțiune trebuie să asigure un grad ridicat de utilizare a materialelor active și structurale ale mașinii. Toate componentele și părțile motorului electric sunt calculate pentru o rezistență mecanică ridicată la sarcini dinamice în timpul deplasării locomotivei electrice. Designul motorului de tracțiune ar trebui să asigure o întreținere convenabilă, precum și o înlocuire ușoară a unor piese.

1.
Caracteristicile motorului de tracțiune TL-2K1

.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K1

Motorul de tracțiune DC TL-2K1 este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică în modul de tracțiune, iar în modul regenerativ, pentru a converti energia inerțială mecanică a unei locomotive electrice în energie electrică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu o astfel de transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie cu balamale și șaibe de cauciuc.

Fig. 1.1 Vedere generală a motorului de tracțiune TL2K-1: 1-piuliță specială cu șaibă elastică; 2- arbore armătură; 3- tub pentru lubrifierea lagărelor de ancorare; 4- capacul trapei superioare de inspecție; 5 - carcasa mare de evacuare; 6 - carcasa de evacuare mica; 7.8 - cutia de osie si insertul rulmentului motor-axial; 9 - trape inferioare de control

.2
Constructii si specificatii tehnice motor de tracțiune TL-2K1

Motorul electric de tracțiune TL-2K1 este format dintr-un cadru, o ancoră , aparate cu perii și scuturi pentru rulmenți.

Cadrul este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului. Instalarea scuturilor de capăt se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă a colectorului în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor inductiv la o temperatură de 100-150 ° C, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric, urechi de siguranță pentru transport.

Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace.

Capacul trapei colectoare superioare este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul trapei inferioare - cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară - cu patru M12. șuruburi.

Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Aerul de ventilare iese din partea opusă colectorului printr-o carcasă specială montată pe scutul de capăt și cadru. Ieșirile de la motorul electric sunt realizate cu un cablu marca PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm 2 . Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi de clorură de vinil Hollyvinil cu denumirea YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurările armăturii, polii suplimentari și compensarea, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Fig. 1.2 Scheme de conectare ale bobinelor polilor din partea colectorului (a) și opusă (b) a motorului de tracțiune

Miezurile stâlpilor principali sunt realizate din oțel electric laminat clasa 2212 cu grosimea de 0,5 mm, prinse cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o margine din bandă moale de cupru L MM cu dimensiunile de 1,95X65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația corpului constă din șapte straturi de bandă de sticlă-mica LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) cu o peliculă de polietilenă-refthalag pe lac PE-934 și două straturi de bandă termocontractabilă lavsan tehnică de 0,22 mm gros (TU 17 GSSR 88-79). Un strat de bandă lavsan acoperită cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70) este înfășurat în mijlocul straturilor de izolație corporală, iar al doilea - ca al optulea strat de izolație corporală. Benzile sunt înfășurate cu o suprapunere de jumătate din lățime.

Izolația interturn este realizată din hârtie de azbest în două straturi de 0,2 mm grosime fiecare, impregnată cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70). Izolarea rotilor și a corpului bobinelor stâlpilor sunt coapte în corpuri de fixare conform procesului tehnologic dezvoltat. Pentru a îmbunătăți performanța motorului electric, a fost folosită o înfășurare de compensare, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare este formată din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru dreptunghiulară moale PMM cu dimensiuni de 3,28X22 mm, are 10 spire. Fiecare canelură are două ture. Izolația corpului constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SPL de 0,11 mm grosime (GOST 13184 - 78 *) și un strat de bandă tehnică termocontractabilă lavsan de 0,22 mm grosime (TU 17 GSSR 8-78), așezat. cu suprapunere pe jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de sticlă de aceeași marcă, este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Înfășurarea de compensare în caneluri se fixează cu pene din textolit de grad B. Izolația bobinelor de compensare este coaptă în corpuri de fixare. Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația polilor suplimentari, între miezul și miezurile polilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere diamagnetice de 7 mm grosime. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o nervură de sârmă moale de cupru PMM cu dimensiuni de 6X20 mm și au câte 10 spire fiecare. Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolația interturn este formată din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime, impregnate cu lac KO-919.

OREZ. 1.3 Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1: stâlp suplimentar; 2 - bobină de compensare; 3 - corp; 4- val de siguranță; 5- stâlp principal

Aparatul cu perii al motorului de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare, șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , celălalt pe partea suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PPSRM-150. Suporturile pentru perii sunt detașabile (două jumătăți), fixate cu șuruburi M20 pe doi știfturi izolatori montați pe traversă. Știfturile de oțel ale degetelor sunt presate cu masa de presare AG-4V, pe ele sunt montate izolatori de porțelan.

Orez. 1.4 Blocarea traversei motorului de tracțiune TL-2K1: 1 - dispozitiv de blocare; 2 - angrenaj; 3 - șurub de fixare

Orez. 1.5 Aparatul cu perii al motorului de tracțiune TL-2K1

Traversa; 2- angrenaj; 3 - paranteze; 4 - suporturi pentru perii

Suportul periei are două arcuri elicoidale care lucrează în tensiune. Arcurile sunt fixate la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune cu un șurub care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât să se asigure o presiune aproape constantă asupra periei în domeniul de lucru. În plus, la cea mai mare uzură admisă a periei, apăsarea degetului pe perie se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a colectorului de către firele flexibile ale periilor uzate. Două perii despicate marca EG-61A cu dimensiuni de 2 (8X50X56) mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în geamurile suportului periei. Suporturile pentru perii sunt atașate la suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare și o reglare mai sigură a poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul și suportul suportului periei sunt prevăzuți piepteni.

Orez. 1.6 Suport perie al motorului de tracțiune TL-2K1: 1-arc cilindric; 2- orificiu în carcasa suportului periei; 3- perie; 4-apăsați degetul; 5- șuruburi

Armătura motorului electric este alcătuită dintr-un colector, o înfășurare introdusă în canelurile miezului, asamblate într-un pachet de oțel electric laminat clasa 2212 cu o grosime de 0,5 mm, o bucșă de oțel, spălătoare cu presiune spate și față și o arborele. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Șaiba de împingere frontală servește și ca carcasă de colector. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie presat pe arborele armăturii, ceea ce face posibilă înlocuirea acestuia.

Ancora are 75 de bobine și 25 de conexiuni de egalizare de secțiuni. Lipirea capetelor înfășurării și a conexiunilor de egalizare cu cocoșii plăcilor colectoare se face cu staniu 02 (GOST 860 - 75) pe o instalație specială cu curenți de înaltă frecvență.

Fiecare bobină are 14 conductori individuali aranjați pe două rânduri în înălțime și șapte conductori pe rând. Sunt realizate din fir de cupru PETVSD cu dimensiunile 0,9X7,1/1,32X758 mm. Fiecare pachet de șapte conductori este, de asemenea, izolat cu bandă de mica de sticlă LSEK-5-TPl de 0,09 mm grosime, cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația corpului părții caneluri a bobinei constă din cinci straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-TPl cu dimensiuni de 0,09X20 mm, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Colectorul cu motor electric cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este realizat din plăci de cupru izolate între ele printr-un colector armat din plastic micaceu marca KIFEA (TU 21-25-17-9-84), numărul plăcilor este de 525 Din conul de presiune și manșonul colectorului, carcasa colectorului este izolație izolată și un cilindru izolator realizat din materiale combinate. Stratul exterior este turnat micanit grad FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), stratul interior este țesătură film de sticlă GTP-2PL (TU 16 503.124-78) cu o grosime de 0,2 mm.

Grosimea totală a izolației corpului este de 3,6 mm, iar cea a cilindrului izolator este de 2 mm.

Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante 75, pasul fantei 1 - 13, numărul plăcilor colectoare 525, pasul colectorului 1 - 2, pasul egalizatorului 1 - 176. rularea ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile lagărelor, iar inelele interioare pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Rulmenții motor-axiali constau din bucșe de alamă umplute cu B16 babbit (GOST 1320 - 74*) pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

Orez. 1.7 Ancora motorului de tractiune TL-2K1: Placa colectoare; 2- conexiune de egalizare; 3- spalator cu presiune fata; 4- manșon din oțel; 5-nuclee; 6- bobina; 7- spalator cu presiune spate; 8- arbore armătură

Orez. 1.8 Schema de conectare a bobinelor de armătură și a egalizatoarelor cu plăci colectoare

Fig.1.9 Ansamblu rulment al motorului de tracțiune

Rulmenții motor-axiali constau din căptușeli și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere, controlate de un indicator. Fiecare cutie de osie este conectată la cadru cu o încuietoare specială și asigurată cu patru șuruburi M36X2 din oțel 45. Pentru a facilita înșurubarea, șuruburile au piulițe cu patru fețe care se sprijină pe opritoare speciale de pe cadru. Alezarea gâturilor pentru rulmenți motor-axiali se efectuează simultan cu alezarea gâturilor pentru scuturi de rulmenți. Prin urmare, cutiile de osie ale rulmenților motor-axiali nu sunt interschimbabile. Cutia este turnată din oțel 25L-1. Fiecare inserție de rulmenți motor-axiali este alcătuită din două jumătăți, în una dintre care, în fața cutiei de osie, există o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Inserțiile au coliere care își fixează poziția în direcția axială. Inserțiile sunt protejate de rotație cu dibluri. Pentru a proteja rulmenții motor-axiali de praf și umiditate, axa dintre cutiile de osie este închisă cu un capac. Inserțiile sunt turnate din alamă. Suprafața lor interioară este umplută cu babbitt și găurită în diametrul de 205,45 + 0,09 mm. După găurire, căptușelile sunt montate de-a lungul gâturilor osiilor setului de roți. Pentru a asigura reglarea preîncărcării căptușelilor în rulmenții motor-axiali, între cutiile de osie și cadru se instalează distanțiere din oțel cu grosimea de 0,35 mm, care se îndepărtează pe măsură ce diametrul exterior al căptușelilor se uzează. Un dispozitiv utilizat pentru lubrifierea rulmenților motor-axiali menține un nivel constant de lubrifiere a acestora. În cutie sunt două camere comunicante. Firele sunt scufundate în camera de lubrifiere. O cameră plină cu grăsime nu comunică în mod normal cu atmosfera. Pe măsură ce lubrifiantul este consumat, nivelul acestuia în cameră scade.

Orez. 1.10 Rulment motor-axial

Când ajunge sub orificiul tubului , aerul intră prin acest tub în partea superioară a camerei, distilând lubrifiantul din acesta prin orificiul d în cameră. Ca urmare, nivelul lubrifiantului din cameră va crește și va închide capătul inferior al tubului 6. După aceea, camera va fi din nou separată de atmosferă și fluxul de lubrifiant din aceasta în cameră se va opri. Astfel, atâta timp cât există grăsime în camera de rezervă, nivelul acesteia în cameră nu va scădea. Pentru funcționarea fiabilă a acestui dispozitiv, este necesar să se asigure etanșeitatea camerei. Cutia de osie este umplută cu lubrifiant printr-o țeavă printr-un orificiu d sub presiune folosind un furtun special cu vârf.

Ca lubrifiant, uleiul axial GOST 610-72 * este utilizat: vara - marca L; iarna - marca Z.

Specificațiile motorului sunt următoarele:

Tensiune la bornele motorului, V………………1500

Modul orar

Actual, A…………………………………………………………………….480

Putere, kW…………………………………………………………………..670

Viteza, rpm………………………………………….790

Eficiență………………………………………………………………….0.931

Modul continuu

Actual, A……………………………………………………………………………….410

Putere, kW…………………………………………………………………..575

Viteza, rpm………………………………………….830

Eficiență………………………………………………………………….0.936

Clasa de izolare termica……………………………………………… F

Cea mai mare viteză la

bandaje nepurtate rpm……………………………………………..1690

Raportul de transmisie…………………………………………..……88/23

Rezistenta infasurarii la o temperatura de 20C, Ohm:

poli principali……………………………………………………..0.0254

poli suplimentari ai bobinelor de compensare………….0.033

ancore………………………………………………………………… 0,036

cantitatea de aer ventilat m (cubic.) nu este mai mică de…………..95

Greutate fără unelte, kg……………………………………………….…………5000

Fig.1.11 Caracteristicile electromecanice ale motorului de tracțiune TL-2K1

Sistemul de ventilație este independent, axial, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și ejectarea în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului electric.

Orez. 1.12 Caracteristicile aerodinamice ale motorului electric TL-2K1:

Np - presiune maximă; Nst - cap static

1.3 Factori care cauzează uzura motorului de tracțiune TL-2K1

În timpul funcționării unei locomotive electrice, sunt posibile următoarele avarii la mașinile electrice:

1. Uzura crescută a periei și ciobirea periei. Cauze: sunt instalate perii prea moi; scântei puternice sub perii; presiune excesivă asupra periei; curgere inacceptabilă a colectorului; presiune neuniformă asupra periilor; un spațiu mare între perie și fereastra suportului periei; contactul firelor flexibile ale periilor este slăbit; decalajul dintre colector și suportul periei este mare; colectorul este murdar; perii umede; prelucrarea de proastă calitate a suprafeței de lucru a colectorului; proeminența plăcilor de micanit; uzura neuniformă a colectorului.

2. Uzura crescută sau neuniformă a colectorului. Cauze: perii prea dure instalate; presiune excesivă asupra periilor; scântei inacceptabile sub perii; plasarea incorectă a periilor în direcția axială; proeminența plăcilor colectoare; vibrația periei.

3. Scântei crescute ale periilor. Cauze de natură mecanică: o fixare strânsă a periilor în suportul periei; presiune neuniformă asupra periilor; presiune slabă asupra periilor; un spațiu mare între suportul periei și colector; fixare slabă a suporturilor pentru perii și traverse; echilibru slab al ancorei; finisare slabă a suprafeței colectorului; micanit iese printre lamele; fără teșituri pe lamele; colectorul este murdar; curgere mare a colectorului; proeminența plăcilor colectoare individuale; periile se instalează înclinat în raport cu lamelele; distanța dintre suporturile pentru perii nu este menținută; traversa deplasata din pozitia neutra; polii sunt așezați neuniform în jurul circumferinței; nu se mențin golurile stabilite la polii suplimentari; obținerea uleiului și a vaporilor acestuia pe colector. Cauze de natura electrica: defectarea contactului la punctul de atasare a firelor flexibile ale periilor la suportul periilor; rezistență scăzută la contact a periilor; scurtcircuit între ture în înfășurarea armăturii; lipirea slabă a cocoșilor colectori individuali; polaritatea greșită a polilor; supraîncărcarea mașinilor electrice; schimbare rapidă a sarcinii; tensiune crescută la colector; scurtcircuit interturn al bobinelor polilor sau înfășurării de compensare.

4. Defalcarea izolației înfășurărilor mașinilor electrice. Cauze: izolare la umiditate; lovit în timpul asamblarii miezului sub bobina de așchii metalice; slăbirea fixării conexiunilor între bobine și deteriorarea izolației acestora; fragilitatea și higroscopicitatea izolației din cauza excesului prelungit a temperaturii de încălzire admise a mașinilor electrice în timpul supraîncărcărilor; uzura naturală (îmbătrânirea izolației); deteriorarea mecanică a izolației în timpul demontării și asamblarii mașinilor; comutare la supratensiune și atmosferică; așchii care intră în înfășurarea armăturii; deteriorarea înfășurării armăturii la așezarea acesteia pe podea fără garnituri speciale.

5. Deslipirea conexiunii. Cauze: suprasolicitarea armăturii cu curent în timpul funcționării sau la oprire, ducând la topirea lipirii de la cocoșii colector; calitate slabă a lipirii.

6. Depășirea temperaturii de încălzire admisă a lagărelor armăturii. Cauze: contaminarea rulmentului in timpul montajului; lubrifiant contaminat; exces de grăsime în rulment; piese de rulment uzate sau deteriorate; rulmentul este instalat înclinat; joc radial mic în rulment; frecarea in garniturile rulmentului.

7. Depășirea temperaturii de încălzire admisă a rulmenților motor-axiali. Cauze: alimentare insuficientă cu ulei; contaminarea uleiului sau căptușelii de lână și pătrunderea apei în ulei; utilizarea unui tip greșit de ulei; reducând decalajul dintre căptușeli și axă.

8. Eliberarea grăsimii din camerele lagărelor în motor. Cauze: goluri mari în garniturile labirintului sau suprapresiune a lubrifiantului.

Concluzie: în această secțiune sunt luate în considerare caracteristicile tehnice ale motorului de tracțiune, caracteristicile designului său și sunt prezentate defecțiunile componentelor și părților motorului de tracțiune.

2. Proces tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL-2K1

2.1 Algoritmul procesului tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL-2K1

Înainte de a aşeza o locomotivă electrică pe un şanţ pt întreținere sau reparatii curente, motoarele de tractiune sunt suflate cu aer comprimat.

În timpul inspecțiilor externe, aceștia verifică funcționalitatea funcționării încuietorilor, capacelor trapei colectoarelor, elementelor de fixare cu șuruburi: cutii de axe motor-axiale, carcase de viteze, stâlpi principali și suplimentari.

Componentele interne ale motorului electric sunt inspectate prin trapele colectoarelor. Înainte de a inspecta suprafața din apropierea trapelor colectoarelor și a capacelor acestora, acestea sunt curățate temeinic de praf, murdărie, zăpadă, după care se îndepărtează capacul și se inspectează colectorul, suporturile pentru perii, periile, consolele și degetele acestora situate pe trapa de inspecție, după cum precum și partea vizibilă a instalației de cablu a bobinelor traverse, ancora și stâlp.

Colectorul trebuie să aibă o suprafață lucioasă lustruită de o nuanță maro (lac) fără zgârieturi, zgârieturi, zgârieturi și urme de arsuri. În toate cazurile de deteriorare sau contaminare a colectorului, este necesar să se stabilească cauzele acestor avarii și să le elimine. Murdăria și urmele de grăsime se îndepărtează cu o cârpă moale ușor umezită cu alcool tehnic sau benzină. Zonele arse și deteriorate ale conului sunt curățate cu șmirghel KZM-28 și vopsite cu email roșu-brun GF-92-XC (GOST 9151-75 ") până când se obține o suprafață lucioasă. Este inacceptabilă utilizarea materialelor care lasă urme grase. pentru ștergere.

Micile zgârieturi, gropi și urme de arsuri de pe suprafața de lucru a colectorului se elimină prin curățare cu ajutorul unei coji KZM-28 fixată pe un bloc de lemn special având o rază corespunzătoare razei colectorului și o lățime de cel puțin 2. /3 din lăţimea suprafeţei de lucru a colectorului.

Fig. 2.1 Bloc de lemn pentru șlefuirea colectoarelor într-un motor electric asamblat: 1- bară de prindere; 2- pâslă; 3- piele KZM-28; 4- mâner

Decaparea trebuie făcută numai pe un colector rotativ, deoarece în caz contrar va provoca dezvoltări locale. Este mai laborios să eliminați consecințele focului general. Cuprul este îndepărtat din spațiul interlamelar, dacă este posibil, păstrând lustruirea pe colector. Debavurarea se recomandă să se facă cu o perie sau o perie nemetalică, cum ar fi nailon. În acest caz, fulgii de cupru trebuie îndoiți cu o perie în spațiul dintre lamele, apoi ridicați din nou cu aer comprimat. Repetați operațiunile de două-trei ori până când vârfurile pufulelor se sparg. Îndepărtați bavurile mari de la strângerea cuprului cu un cuțit special de teșit. În cazul uzurii crescute a tuturor periilor sau a periilor dintr-o parte (din partea conului sau din partea cocoșului), inspectați cu atenție colectorul și măsurați curgerea acestuia. Cauza uzurii crescute a periilor poate fi prelucrarea insuficient de amănunțită a comutatorului sau proeminența plăcilor individuale de micanit sau cupru. Proeminența plăcilor de micanit este eliminată printr-o cale de colectare. Dacă este necesar, teșiți. Așchiile și praful de metal sunt suflate cu grijă cu aer comprimat uscat. Trebuie avut în vedere faptul că șlefuirea distruge „policul” și, prin urmare, înrăutățește contactul dintre colector și perii. Prin urmare, fără nevoie specială, nu este recomandat să recurgeți la el. tag reparatii constructii motoare electrice

Prelucrarea colectorului direct pe locomotive electrice se realizează prin excepție. Dacă acest lucru este necesar, atunci lucrarea trebuie efectuată de un specialist calificat, respectând o viteză de tăiere în intervalul 150 - 200 m / min.

Se recomandă șlefuirea colectorului în rulmenții de armătură proprii, mai întâi rotindu-l cu o freză din aliaj dur, apoi șlefuindu-l cu o piatră de șlefuit R-30. La strunjirea cu un tăietor din carbură, avansul trebuie să fie de 0,15 mm, iar la terminarea strunjirii - 0,045 mm pe rotație la o viteză de tăiere de 120 m / min.

Deformarea și uzura colectorului se măsoară o dată la 2-3 luni. Cea mai mare ieșire în funcțiune nu trebuie să depășească 0,5 mm, curățarea - 0,1 mm. Bătaia este inacceptabilă dacă apare ca urmare a deformării locale. După rotirea colectorului pe un strung, curățarea motorului electric asamblat nu trebuie să depășească 0,04 mm. Adâncimea pistei trebuie să fie în intervalul 1,3 - 1,6 mm, teșirea de pe fiecare parte a plăcii trebuie să fie de 0,2X45°. Este permisă teșirea plăcii cu 0,5 mm în înălțime și 0,2 mm în lățime.

Fig.2.2 Finisaj plăci distribuitoare

La aparatul cu perii, scoateți capacul trapei de inspecție și verificați starea periilor, suporturilor pentru perii, consolelor, degetelor suportului prin rotirea traversei suportului periei. Pentru a face acest lucru, deșurubați șuruburile care fixează cablurile de cele două console superioare și îndepărtați cablurile de traversă pentru a nu le deteriora; deșurubați șurubul zăvorului până când zăvorul iese din canelura clemei de pe schelet; rotiți zăvorul la 180° și scufundați-l în canelura clemei pentru a evita agățarea degetelor suporturilor suportului periei și a suprapunerii la întoarcerea traversei; deșurubați șuruburile dispozitivelor de blocare cu 3 - 4 ture cu o cheie specială cu deschidere de 24 mm; prin trapa inferioară a colectorului, deșurubați știftul dispozitivului de expansiune pe traversă în direcția „spre dumneavoastră”, stabilind spațiul în locul tăieturii nu mai mult de 2 mm; rotind ușor arborele de viteză al mecanismului rotativ cu o cheie cu clichet, aduceți toate suporturile perii la trapa colectorului superior sau inferior și efectuați munca necesara. În primul rând, două suporturi de perie sunt aduse la galeria superioară a trapei din partea laterală a conductei de ventilație, iar apoi suporturile de perie rămase, rotind traversa în direcția opusă. Intrarea în cuplarea tăieturii traversei cu angrenajul mecanismului rotativ este inacceptabilă. Când sunt privite din trapa inferioară a colectorului, suporturile pentru perii trebuie introduse în ordine inversă. Înălțimea totală a periei trebuie să fie de cel puțin 30 mm (cea mai mică înălțime admisă - 28 mm - este marcată cu un risc).

La înlocuirea periilor, șunturile sunt răsucite între ele pentru a preveni agățarea lor de carcasa suportului periilor spre robinete transversale și colectoare. Șuntul nu trebuie să intre între degetul de presiune și perie pentru a preveni frecarea. Vârfurile șunturilor sunt fixate în siguranță pe corpul suportului periei.

Fig.2.3 Perii de șlefuit

Fig. 2.4 Dispozitiv de blocare a traversei motorului de tracțiune pentru punerea periilor pe neutru

Înfășurările și conexiunile între bobine sunt inspectate simultan cu colectorul și periile. Acestea verifică starea de fixare a conexiunilor interbobine, a cablurilor de ieșire, a cablurilor transversale, a șunturilor de perii, a prinderii urechilor de cablu, a stării miezurilor de sârmă la urechi.

Stratul de izolație deteriorat de pe cabluri este restaurat cu vopsirea ulterioară a acestui loc cu email roșu-brun GF-92-XC. Cauzele care au determinat slefuirea izolatiei cablurilor sunt eliminate.

Dacă izolația bobinelor stâlpilor este deteriorată sau bandajele armăturii sunt în stare proastă, motorul electric este înlocuit. Dacă în interiorul motorului electric se găsește umiditate, atunci acesta este uscat cu aer cald, după care se măsoară rezistența de izolație a circuitului de putere al locomotivei electrice. Dacă, la temperatura de funcționare a motorului electric, aceasta se dovedește a fi mai mică de 1,5 MΩ, măsurați rezistența pe fiecare motor electric separat. Pentru a face acest lucru, deconectați motorul electric de la circuitul de alimentare, puneți garnituri izolatoare electric sub contactele corespunzătoare ale inversorului. Apoi măsurați rezistența de izolație a armăturii și a înfășurării câmpului cu un megaohmmetru. Dacă ambele circuite au rezistență scăzută de izolație, atunci motorul este uscat. Când un circuit are o rezistență mare de izolație, iar celălalt este scăzută, se recomandă să aflați motivul scăderii rezistenței: este posibilă deteriorarea mecanică a izolației cablului sau defectarea știftului suportului. Izolarea armăturii se verifică prin îndepărtarea tuturor periilor de pe suporturile perii, iar izolarea cablurilor bolțurilor traverse și a suportului se verifică prin măsurarea rezistenței de izolație a două console adiacente cu periile îndepărtate. Dacă nu este posibil să detectați deteriorarea mecanică sau electrică a izolației, uscați motorul bine. Dacă după uscare rezistența de izolație nu a crescut, motorul este înlocuit. La măsurarea rezistenței de izolație a motoarelor electrice în circuitul cărora este conectat un voltmetru, acesta din urmă trebuie deconectat și circuitul verificat separat. La sfârșitul măsurării cu o tijă, sarcina este îndepărtată din circuit, garniturile electroizolante sunt îndepărtate de sub contactele inversorului, inversorul este setat în poziția inițială, voltmetrul este conectat (dacă a fost rotit). oprit), periile sunt instalate și cablurile sunt conectate la suporturile suportului periei (dacă au fost deconectate în timpul măsurătorilor). LA timp de iarnaîn legătură cu transpirația motoarelor electrice se măsoară rezistența de izolație de fiecare dată când locomotiva electrică este amplasată în încăpere, iar datele de măsurare se consemnează în carnetul de evidență pentru repararea locomotivelor electrice (formular TU-28).

La inspectarea rulmenților motor-axiali de pe șanțul de inspecție prin batere, aceștia verifică fiabilitatea atașării cutiilor de osie la cadru, nivelul și starea lubrifiantului, absența scurgerilor, etanșeitatea capacelor.

Amestecarea uleiurilor de diferite mărci în rulmenții motor-axiali este inacceptabilă. La transferul de la lubrifianții de vară la lubrifianții de iarnă și înapoi, garnitura de lână este înlocuită, iar camerele cutiei de osie sunt curățate temeinic. Dacă în camere se găsesc umezeală, murdărie, așchii, lubrifiantul este înlocuit, camerele sunt curățate temeinic și fitilele sunt schimbate, iar etanșarea capacelor este, de asemenea, îmbunătățită. Adăugarea lubrifiantului și reumplerea se efectuează conform hărții de lubrifiere. La repararea TR-1, se verifică jocurile radiale dintre axă și rulment. Distanța liberă este măsurată prin decupaje speciale din capacul de protecție al axei setului de roți. Inspectând ansamblurile lagărelor de ancorare, acestea verifică strângerea șuruburilor care fixează scuturile, precum și siguranța și fiabilitatea prinderii dopurilor orificiilor de lubrifiere, dacă există vreo eliberare de lubrifiant din camerele rulmentului în motorul electric. . Golurile mari în garniturile labirintului sau o cantitate mare de grăsime pot fi motivele eliberării de grăsime. Amestecarea lubrifianților de diferite mărci este inacceptabilă. Pentru rulmenții de ancorare se folosește ulei ZhRO TU 32. Dacă se adaugă lubrifiant în camerele rulmenților de ancorare în timp util, motorul electric poate fi în funcțiune până la repararea TR-3 fără a schimba lubrifiantul. La repararea TR-3 se scot motoarele de tracțiune din locomotiva electrică, se curăță rulmenții și scuturile lagărelor și se verifică starea rulmenților. In cazul in care locomotiva electrica este parcata mai mult de 18 luni, lubrifiantul este inlocuit in rulmentii si camerele unitatilor de rulment ale motoarelor electrice.

Apariția zgomotului excesiv în rulmenți, vibrația motorului electric, precum și încălzirea excesivă a rulmenților indică funcționarea anormală a acestora. Astfel de rulmenți trebuie înlocuiți. Creșterea admisă a temperaturii lagărelor motoarelor de tracțiune nu este mai mare de 55 °С.

Înainte de a scoate blocul roată-motor din boghiul locomotivei electrice, uleiul este scurs din cutiile de osie ale rulmenților motor-axiali și ale carcaselor angrenajului. Scoateți unitatea roată-motor și dezasamblați-o. Pe suprafețele de împerechere ale cutiilor de osie puneți un număr de ștampilă aferent motorului electric corespunzător. La demontarea carcaselor angrenajului, capacele sunt mai întâi scoase din

camere de colectare a grăsimilor uzate situate pe scuturile lagărelor. Scoateți angrenajele de la capetele arborelui motorului. Pentru a scoate angrenajul din arbore, scoateți piulița de blocare și înlocuiți-o cu o piuliță specială cu o garnitură. Conectați tubul pompei hidraulice și presurizați. După ce angrenajul se mișcă de la locul său, acesta este îndepărtat prin deșurubarea mai întâi a piuliței. Demontarea angrenajului fără o piuliță specială nu este permisă.

Fig. 2.5 Schema de alimentare cu lubrifiere la scoaterea angrenajului din arborele motorului de tracțiune

Înainte de a demonta motorul de tracțiune se verifică corespondența numerelor scuturilor lagărelor cu numărul cadrului plasat pe capetele alezajului pentru căptușeli. Numărul scutului rulmentului este indicat pe suprafața de împerechere a boșului pentru fixarea carcasei angrenajului pe scut. Măsurați cu un megger de 1000 V rezistența de izolație a înfășurărilor armăturii și a sistemului de poli față de carcasă și între ele pentru a identifica zonele cu rezistență de izolație redusă.

Demontarea motorului de tracțiune se efectuează în următoarea ordine. Instalați motorul de tracțiune în poziție orizontală și îndepărtați capacele lagărelor. Cu un încălzitor cu inducție sau într-un alt mod care să asigure siguranța arborelui, inelele de etanșare sunt îndepărtate, capacele sunt montate din nou la locurile lor. Deconectați cablurile care merg la cele două console superioare ale traversei; scoateți toate periile de pe geamurile suporturilor pentru perii și fixați-le cu degetele de apăsare pe suporturile pentru perii; scoateți capacul ventilației. Instalați motorul de tracțiune pe un suport special sau basculant cu colectorul în sus; demontați scutul rulmentului și traversați; scoateți ancora și puneți-o pe o pernă specială cu un tampon de cauciuc și pâslă. Întoarceți scheletul; demontați scutul rulmentului din partea opusă colectorului. Dezasamblarea ulterioară a nodurilor se efectuează pe rafturi. Cadrul este curățat și suflat cu aer comprimat uscat, inspectat pentru fisuri. Defectele constatate sunt eliminate. Suprafețele de împerechere ale cadrului sunt curățate de tăieturi și bavuri. Grilele de ventilație, capacele trapelor colectoarelor în prezența defecțiunilor și avariilor sunt reparate sau înlocuite. Capacele găurilor de vizitare trebuie să se potrivească perfect pe cadru și să fie ușor de îndepărtat și instalat. Garniturile și garniturile sunt fixate în siguranță pe capace. Încuietorile sunt verificate pentru închiderea etanșă a capacelor și corectate dacă este necesar. Inspectați dispozitivele pentru fixarea, prinderea și rotirea traversei. Defectele constatate sunt eliminate. Lubrifiați orificiile pentru șuruburile zăvorului, clemelor și rola angrenajului de rotire transversală cu unsoare VNII NP-232. Scoateți capacul din fibră de sticlă al cutiei de borne, curățându-l de praf și murdărie. În cazul transferurilor peste degete, zona deteriorată se curăță cu grijă cu un șmirghel cu granulație fină și se acoperă de cel puțin două ori cu email roșu-brun izolator electric GF-92-XC. Dacă este necesar să demontați degetele izolatoare, utilizați o cheie specială. Se verifică starea bucșelor de cauciuc și fiabilitatea potrivirii lor pe cabluri și în orificiile capacului miezului. Bucșele deteriorate sunt înlocuite. Verificați starea și fixarea cablurilor în cutia de borne și eliminați defectele detectate.

Inspectați polii principal și suplimentar, înfășurarea de compensare. Ei sunt convinși de fiabilitatea fixării, absența deteriorării izolației, conformitatea rezistenței active, înfășurările cu standardele, rezistența potrivirii bobinelor stâlpilor principali și suplimentari pe miezuri, fiabilitatea instalării. de pene de etanşare între miezul stâlpului şi partea frontală a bobinelor stâlpilor principali. Tapotarea verifică etanșeitatea încadrării penelor bobinelor de înfășurare de compensare în canelurile stâlpilor. Verificați sistemul de poli pentru absența scurtcircuitelor între tururi în bobine. Bobinele cu izolația deteriorată, precum și cele cu semne de potrivire slăbită pe miezuri și în canelurile stâlpilor, se repara prin scoatere din cadru. Rezistența potrivirii bobinelor stâlpilor principali și suplimentari pe miezurile cu șuruburi strânse este verificată prin urme vizibile de deplasare, de exemplu, frecare sau șlefuire pe cadre cu arc, flanșe, piese de poli, suprafețe bobine. Înlocuiți cadrele cu arc și flanșele crăpate cu altele care pot fi reparate. Nu este permisă instalarea miezurilor cu fire deteriorate. Șuruburile stâlpului se strâng cu o cheie și se bat cu un ciocan. Se înlocuiesc șuruburile stâlpului cu defecte, cum ar fi fire dezbrăcate, capete uzate sau înfundate, fisuri etc., cele slăbite sunt scoase. Şaibe elastice sunt inspectate la schimbarea şuruburilor; cele inutilizabile trebuie înlocuite. Strângerea șuruburilor stâlpului se realizează cu bobine încălzite la o temperatură de 180-190 ° C. Umpleți capetele șuruburilor stâlpului, acolo unde este prevăzut de desen, cu masa compusă. Verificați dispunerea polilor în schelet în jurul circumferinței; măsurați distanța dintre poli după diametru. Dimensiunile specificate trebuie să corespundă desenului. Se determină starea bornelor bobinelor stâlpilor principal și suplimentar, precum și înfășurarea de compensare (izolare, absența fisurilor și a altor defecte). Se restabilește izolația deteriorată a cablurilor de ieșire și a conexiunilor interbobine. Partea izolată trebuie să fie strânsă și să nu prezinte semne de alunecare. Conexiunile interbobinelor și cablurile de ieșire din interiorul miezului sunt fixate ferm cu console cu garnituri izolatoare instalate sub console. Conexiunile de contact din circuitul polilor trebuie să aibă o conexiune puternică și un contact sigur. Uscarea izolației bobinelor stâlpilor se realizează în cadru fără îndepărtarea acestora. După uscare, bobinele încălzite și conexiunile dintre bobine sunt vopsite cu email GF-92-XC. Măsurați rezistența de izolație a bobinelor. Pentru a demonta bobinele înfășurării de compensare coapte în miez, conexiunile lor între bobine sunt deconectate. Folosind cleme și un cablu, conectați-le la o sursă de alimentare CC. Pornind sursa de curent, setați curentul la 600 - 700 A și încălziți bobinele timp de 20 - 30 de minute. Opriți sursa de curent, atingeți cu un ciocan toate pene care fixează bobinele. Bobinele se scot din canelurile stâlpului cu ajutorul unui dispozitiv sau pârghii, având instalate garnituri de cauciuc între bobină și pârghie. La scoaterea bobinelor din caneluri, se iau măsuri pentru a preveni deteriorarea izolației corpului bobinelor. Curățarea șanțurilor stâlpilor de capac și izolație a canelurilor, slăbire compusă și suflare cu aer comprimat uscat. Bobinele demontate sunt testate cu tensiune alternativă. Pe bobinele care au rezistat la tensiunea de testare, izolația capacului este restabilită. Bobinele deteriorate sunt înlocuite cu altele noi. În cazul defectării izolației corpului bobinei coapte în miez, aceasta este tăiată din locul defectării cu 50 - 60 mm în ambele sensuri, la locul defectării, îndepărtați izolația la cupru într-o secțiune de 20 mm lungime . Tăierea izolației se efectuează cu o pantă spre locul defectării. Locul tăierii izolației se unge cu compus K-110 sau EK-5 și se aplică numărul necesar de straturi de izolație conică conform desenului, ungând fiecare strat cu compusul menționat mai sus. Pe partea rectilinie a bobinelor, se aplică un strat de film fluoroplastic și apoi un strat de bandă de sticlă. Dacă este necesar să îndepărtați bobinele stâlpilor principali, atunci toate bobinele înfășurării de compensare sunt mai întâi îndepărtate din caneluri. Schimbarea bobinelor polilor suplimentari se realizează fără a demonta bobinele înfășurării de compensare. Pentru a face acest lucru, deconectați cablurile bobinelor stâlpului suplimentar și scoateți miezul stâlpului împreună cu bobina în fereastra bobinei de compensare. Instalarea scheletului se realizează în următoarea ordine. Bobinele stâlpilor principali și suplimentari sunt așezate pe un rack special și, folosind cleme și un cablu, bobinele sunt conectate la o sursă de curent continuu. Porniți sursa de curent, setați curentul la 900 A și încălziți bobinele timp de 15 - 20 de minute. Izolarea bobinelor este testată în raport cu corp și între spire. Înainte de așezarea bobinelor înfășurării de compensare, canelurile stâlpilor sunt verificate pentru absența bavurilor, scăderilor compuse și, dacă există, sunt eliminate. Canelurile stâlpilor sunt suflate cu aer comprimat. Lubrifiați cu compus K-110 sau EK-5 locul de tăiere al bobinelor de compensare.

Reparația scuturilor lagărelor se efectuează în următoarea ordine. Scoateți capacele și inelele. Apăsați rulmenții. Dacă este necesar, apăsați capacul afară din scutul rulmentului din partea opusă colectorului. Rulmentul poate fi presat din scutul rulmentului în diverse moduri și pe diferite dispozitive potrivite pentru depozit, dar în orice caz, forța de presare trebuie concentrată pe suprafața de capăt a inelului exterior, și nu pe cușcă sau role. Când rulmentul este presat afară, rulmentul presat ar trebui să cadă pe o garnitură sau o pardoseală din material moale nemetalic pentru a elimina posibilitatea de apariție a unor spărturi pe pista exterioară a rulmentului. Spălați rulmenții în benzină și inspectați-i cu atenție. Se acordă atenție calității niturii și uzurii cuștii. Dacă jocul radial din rulment este în intervalul 0,14 - 0,28 mm, iar starea căilor de rulare, rolelor și calitatea niturii cuștii este bună, ansamblurile de rulmenți sunt asamblate și lubrifiate după ce rulmenții s-au uscat complet. Inelele de rulment sunt îndepărtate numai dacă rulmenții sau arborele sunt deteriorate. Numerele inelelor interioare și exterioare ale rulmenților trebuie să se potrivească în timpul asamblarii. Daca in piese se gasesc fisuri, scoici, zgarieturi sau decojire pe benzi de alergare sau role, jocurile radiale ale rulmentului depasesc normele stabilite, rulmentul este inlocuit. Nu este recomandat să scoateți rulmenți noi din cutie până când nu sunt instalați. Învelișul anticoroziv aplicat pe suprafața rulmenților noi este îndepărtat înainte de asamblare; rulmentul se spală bine cu benzină, se șterge cu o cârpă curată și se usucă. Rolele și separatorul sunt acoperite cu unsoare înainte de asamblare. Scuturile lagărelor și în special țevile conductoare de ulei și orificiile de drenaj sunt bine spălate și suflate cu aer comprimat. Suprafața de așezare a scuturilor lagărelor este inspectată pentru absența fisurilor. Verificați toate orificiile filetate ale scuturilor de capăt. Dacă este necesar, firul este restabilit. Înainte de asamblare, tuburile conductoare de ulei sunt umplute cu unsoare. În timpul procesului de asamblare, asigurați-vă că nu există praf metalic în lubrifiant sau în camerele lagărelor. Scuturile lagărelor sunt asamblate în următoarea ordine. Un capac este presat în scutul rulmentului din partea opusă colectorului, dacă a fost presat afară. Instalați inele și capace. Umpleți camerele lagărelor cu unsoare până la 2/3 din volumul liber. Suprafețele de etanșare ale pieselor sunt acoperite cu unsoare. În acest caz, canelurile de pe capac și scut nu trebuie umplute și unse cu grăsime.

Traversa îndepărtată este suflată cu aer comprimat, șters cu un șervețel și instalat pe un dispozitiv special. Scoateți suporturile pentru perii, suporturile, montajul anvelopelor, spălați corpul transversal cu kerosen, uscați și refaceți stratul anticoroziv cu email roșu-maro GF-92-XC. Aceștia inspectează suporturile suportului pentru perii, suporturile pentru perii, degetele izolatoare, montarea busului, dispozitivul de extindere. Piesele deteriorate și uzate sunt înlocuite. Suporturile pentru perii sunt demontate, curățate de praf și funingine. Verificați starea degetelor de presiune, amortizoarelor de cauciuc, arcurilor, carcasei, ferestrelor suportului periei, orificiilor filetate și orificiilor axei. Eliminați defectele detectate. După ce ați asamblat suporturile pentru perii, lubrifiați toate suprafețele de frecare cu unsoare VNII NP-232. Verificați forța de apăsare pe fiecare element al periei și rotația degetelor pe axă cu arcuri tensionate normal. Arcurile care și-au pierdut rigiditatea sau s-au lăsat sunt înlocuite. Asamblați traversa. Pentru a asigura o aranjare uniformă a suporturilor pentru perii în jurul circumferinței colectorului, asamblarea traversei cu console și suporturi pentru perii trebuie efectuată pe un dispozitiv special. Montați periile în ferestrele suporturilor pentru perii. Periile trebuie să fie fără crăpături și așchii, să intre liber în ferestrele suporturilor pentru perii, fără a se bloca. Intervalele dintre perii și pereții ferestrelor trebuie să fie în limitele, nu mai mult de 0,1 mm. Efectuați șlefuirea periilor. Traversa reparată este testată pentru rezistența dielectrică a izolației față de carcasă.

La repararea ancorei, aceasta se instalează cu capetele arborelui pe suporturi speciale, apoi, prin rotirea acesteia, conductele de ventilație sunt curățate cu o perie de sârmă, iar apoi canalele sunt bine suflate cu aer comprimat. Rotiți încet ancora, curățați-o de praf, murdărie și grăsime. Ei inspectează bandajele, le testează pentru scurtcircuite între tururi, măsoară rezistența de izolație a înfășurărilor armăturii față de carcasă. Verificați etanșeitatea penelor canelurilor.

Dacă pene din canelură sunt slăbite pentru mai mult de 1/3 din lungimea canelurii, acestea sunt înlocuite. Șuruburile libere sunt fixate cu un clichet special, preîncălzind ancora la o temperatură de 160 - 170 ° C. Pentru a strânge șuruburile colectorului, ancora este așezată pe un suport special cu colectorul în sus. Șuruburile sunt strânse treptat, cu strângerea alternativă a șuruburilor diametral opuse cu cel mult o jumătate de tură. Prin inspecție vizuală, aceștia sunt convinși de calitatea lipirii înfășurării armăturii la cocoșii colector. Defectele constatate sunt eliminate. Uscați ancora. Colectorul este rotit în propriile lagăre, teșiturile sunt îndepărtate de pe nervurile longitudinale ale plăcilor colectoare. Resturile de micanit sunt îndepărtate de pe părțile laterale ale plăcilor colectoare, spațiul interlamelar este curățat manual. După șlefuirea colectorului, îl suflă cu aer comprimat, testează armătura pentru un scurtcircuit între tururi și măsoară și rezistența de izolație a înfășurărilor față de carcasă. Refaceți capacul ancorei. Dacă asamblarea motorului este întârziată, atunci înfășurați suprafața de lucru a comutatorului cu hârtie groasă sau acoperiți-o cu un capac de pânză. După aceea, puneți ancora pe un suport de lemn.

La asamblarea motorului, un scut este presat în cadru din partea opusă colectorului. În schelet sunt instalate o ancoră și o traversă. Scutul este presat din partea laterală a colectorului. Instalați motorul în poziție orizontală. Ele îndepărtează capacele și inelele, măsoară deformarea la capăt a rulmenților, jocul radial dintre role și inelul rulmentului în stare rece după aterizare. După ce inelele sunt instalate, acestea sunt puse pe arbore cu încălzirea inelului, rulmenții sunt închiși cu capace. Aceștia verifică deplasarea axială a armăturii, golurile dintre cocoși și corpul suportului periei, distanța dintre marginea inferioară a suportului periei și suprafața de lucru a colectorului, nealinierea suportului periei față de colector, care ar trebui să fie în limite. După ce a instalat traversa în poziția de lucru, aceasta este fixată. Asigurați-vă că periile de pe comutator sunt în poziția corectă. Motorul de tracțiune funcționează în modul miscare inactiv, amplasarea corectă a periilor pe colector și, dacă este necesar, setați-le la un neutru geometric. La sfârșitul ansamblului se testează motorul de tracțiune. Programul de testare a mașinii DC include o inspecție externă a mașinii, măsurători de rezistență înfășurării, teste de încălzire timp de 1 oră, teste de viteză și inversare la tensiuni nominale, curenți de sarcină și excitație pentru motoarele electrice. Când inspectați mașina, acordați atenție stării colectorului, instalării suporturilor pentru perii, rulării ancorei, funcționalității aparatului cu perii și ușurinței de rotire a ancorei. Colectorul nu trebuie să aibă plăci cu margini ascuțite, bavuri și spărturi. Deplasarea colectorului, inelelor colectoare pe o mașină încălzită este permisă pentru motoarele electrice și mașinile auxiliare nu mai mult de 0,04 mm.

Concluzie: această secțiune descrie metodele de reparare a motorului de tracțiune, precum și succesiunea operațiunilor de reparare a componentelor acestuia.

3. Optimizarea procesului tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL-2K1

.1 Eficacitatea optimizării adecvate a operațiunilor de reparații

Pentru a optimiza procesul de reparare prin metode numerice, este necesar să se opereze cu cei mai importanți și normativi indicatori, a căror modificare are cel mai mare efect asupra schimbării funcției obiectiv. Funcția obiectiv este determinată de criteriul de optimizare, care depinde de specificul operațiunii EPS în zona luată în considerare. Se pot selecta criterii precum fiabilitatea maximă a EPS, timpul minim de nefuncționare pentru reparații, flota maximă de exploatare, costurile minime în întreținerea tehnică a EPS, etc. Optimizați proces tehnologic repararea este posibilă prin reducerea numărului de operațiuni de reparație și anume prin combinarea unor procese similare.

Există trei modalități de optimizare a sistemului de reparații, care au ca scop determinarea unor astfel de valori ale parametrilor sistemului (volum de reparație și kilometraj de revizie) care corespund cel mai bine celui mai bun proces de optimizare.

În metoda grupării se determină nodurile limitatoare, se determină resursele acestor noduri. Gruparea se realizează în ordinea crescătoare a resurselor. Metoda grafico-analitică include determinarea dependenței costurilor de reparație de funcția de execuție de revizie, costurile de operare în funcția de execuție de revizie, costurile de exploatare și reparație în funcție de rularea de revizie. Această metodă a fost folosită de mult timp într-o formă planificată de reparație preventivă.

Scopul metodei de programare dinamică este de a obține astfel de valori ale parametrilor de reparare care să corespundă extremului funcției obiectiv de optimizare. Pentru motoarele de tracțiune și mașinile auxiliare s-au montat reparații curente programate în depozit, reparații medii și majore. Secvența din fabrică a acestor tipuri de reparații într-un ciclu de la începerea funcționării sau KR de la următorul KR, mașina trebuie să adere la lanțul stabilit: KR-TR-SR-TR-KR. Pentru TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.

Conceptul de optimizare include principiile și metodele de întreținere și reparare, probleme de concentrare, specializare, organizarea științifică a muncii, precum și introducerea liniilor de producție și a locurilor de muncă mecanizate, mecanizarea și automatizarea producției, introducerea mijloacelor moderne de tehnică. diagnostice și alte realizări ale progresului științific și tehnologic.

Utilizarea principiului interschimbabilității și gradațiilor de reparație permite organizarea reparației timpurii nu numai a pieselor individuale, ci și a ansamblurilor întregi, cum ar fi o unitate roată-motor, boghiuri și altele, și anume, organizarea unei metode de reparare a agregatelor mari.

Pentru a face acest lucru, depozitele de locomotive trebuie să aibă un stoc tehnologic rulant de unități și ansambluri.

Metoda cu agregat mare oferă o reducere semnificativă a timpului de nefuncționare e. p.s. în reparații, creșterea ritmului de producție, încărcarea mai uniformă a echipamentelor, crește productivitatea muncii și calitatea reparațiilor, reduce costul acesteia. Pentru a obține cel mai mare efect din utilizarea unei metode de reparare a agregatelor mari e. p.s. concentrate în cele mai mari şi mai dotate tehnic depouri.

Concentrarea reparațiilor face posibilă efectuarea reparațiilor prin metode industriale, introducerea pe scară largă a mecanizării și automatizării proceselor de producție. Eficiența tehnică și economică ridicată a producției de reparații poate fi asigurată numai dacă bazele de reparații sunt specializate.

Specializarea depoului este că organizează repararea locomotivelor electrice și a trenurilor electrice de anumite serii, de preferință o serie.

Organizarea optimă a reparațiilor asigură creșterea productivității muncii, reducerea intensității muncii și a costului unei unități de producție, un nivel ridicat de rentabilitate și introducerea contabilității costurilor la întreprinderile de locomotivă. O importanță deosebită este organizarea muncii și, în special, utilizarea formei de brigadă de organizare a muncii.

Pregătirea tehnologică a producției include lucrări privind proiectarea și implementarea tehnologiei avansate de reparații și fabricarea pieselor.

Concluzie: această secțiune oferă exemple de optimizare a procesului de reparație pentru a ușura complexitatea reparației și posibilitatea de a reduce timpul procesului tehnologic.

4. Protectia muncii

Securitatea muncii este un sistem de păstrare a vieții și sănătății lucrătorilor în cursul activității lor, incluzând măsuri legale, socio-economice, organizatorice și tehnice, sanitare și igienice, medicale și preventive, de reabilitare și alte măsuri.

Scopul protecției muncii este de a minimiza probabilitatea de rănire sau îmbolnăvire a personalului care lucrează, maximizând în același timp productivitatea muncii.

Condiții de muncă sigure - condiții de muncă în care este exclus impactul asupra lucrătorilor al factorilor de producție nocivi și (sau) periculoși sau nivelurile impactului acestora nu depășesc standardele stabilite. O persoană este expusă la pericole în activitatea sa de muncă<#"654667.files/image018.gif">,

unde b este procentul suplimentar de lucrători pentru înlocuire (luare egală cu 10%);

C i - Numărul de locuri de muncă;

S - Numărul de schimburi (luați egal cu 2); i - Rata de serviciu (n = 1).

Contingentul de reparatori din atelier se calculează conform următoarelor standarde:

norma de timp pentru o unitate de reparații este: reparații curente - 0,1 ore (efectuate săptămânal), inspecție - 0,85 ore, reparații minore - 6,1 ore;

Structura ciclului de reparații pentru toate echipamentele: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K - revizuire; M - mici reparatii; C - reparatie medie; O - inspecție);

Numărul de reparatori pentru întreținerea echipamentelor este determinat de formulă

unde T este complexitatea reparațiilor și inspecțiilor;

F este numărul de ore lucrate pe an de fiecare lucrător (F = 1995 de ore).

Complexitatea reparației este determinată de formulă

T \u003d (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr) C i K i, oră standard,

unde a tr, a 0 și, respectiv, mr -, norma de timp pentru o unitate de reparații, pentru reparații curente, inspecție și reparații minore, h;

m tr, m 0 , m mr - numărul de reparații curente, inspecții și, respectiv, reparații minore ale echipamentelor pe an;

C i - numărul de echipamente primite;

K i - coeficient ținând cont de grupa complexității reparației;

Fondul de salarii este planificat pentru fiecare categorie de lucrători.

F ,

unde - numărul de angajați, persoane;

Salariul mediu lunar al unui angajat;

Numărul de luni dintr-un an.

Salariul mediu lunar al angajaților este format din tariful sau salariul lunar, plăți suplimentare pentru condiții de muncă vătămătoare și bonusuri. Se acceptă suprataxa pentru condiții dăunătoare de muncă în valoare de 12% din tariful. Bonusuri - 25% din câștiguri, ținând cont de plăți suplimentare pentru condiții de muncă dăunătoare.

Calculul costului reparației motorului

Atunci când se calculează costul produselor de reparare a motoarelor, trebuie utilizate următoarele standarde:

a) costul materialelor și semifabricatelor pe unitate de reparație TL2 K este de 550 de ruble;

b) costuri de transport si achizitie - 5% din costul materialelor si semifabricatelor;

Costurile de non-producție se ridică la 0,5% din costul reparației depozitului:

până la TL-2 K 5958,2 × 0,005 \u003d 29,79 mii de ruble.

după TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 mii de ruble.

Costul total de depozit al programului anual de reparații este:

înainte de reconstrucția atelierului - 5988 mii de ruble.

după reconstrucția atelierului TL-2 K - 6832,4 mii de ruble.

Costul complet al reparației unui motor este:

înainte de reconstrucția atelierului - = 7,98 mii ruble.

după reconstrucția atelierului - = 4,27 mii ruble.

Concluzie

Proiectul de absolvire descrie scopul, caracteristicile de proiectare, defecțiunile tipice și metodele de eliminare a acestora, precum și procesul tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL2K1. Se iau în considerare posibilitățile de optimizare a intensității forței de muncă a reparațiilor și de reducere a timpului. Algoritmul procesului de reparare prezintă succesiunea de reparare a fiecărei unități sau piese, posibilitatea înlocuirii sau metodelor de recuperare a acestora.

Lista literaturii folosite

. „Locomotiva electrică VL11m. Manual"

Introducere

Ziua de naștere a tracțiunii electrice este considerată a fi 31 mai 1879, când prima cale ferată electrică de 300 m lungime construită de Werner Siemens a fost demonstrată la expoziția industrială de la Berlin. Locomotiva electrică, asemănătoare cu o mașină electrică modernă, era condusă de un motor electric de 9,6 kW (13 CP). Un curent electric de 160 V a fost transmis motorului de-a lungul unei șine de contact separate, șinele de-a lungul cărora s-a deplasat trenul - trei remorci miniaturale cu o viteză de 7 km / h au servit ca fir de întoarcere, băncile au găzduit 18 pasageri.

În același an, 1879, la fabrica de textile Duchen-Fourier din Breuil, Franța, a fost lansată o linie de cale ferată electrică internă cu o lungime de aproximativ 2 km. În 1880, în Rusia, F. A. Pirotsky a reușit să pună în mișcare o mașină grea mare, cu o capacitate de 40 de pasageri, prin curent electric. La 16 mai 1881, traficul de pasageri a fost deschis pe prima cale ferată electrică urbană Berlin - Lichterfeld.

Șinele acestui drum au fost așezate pe un pasaj. Ceva mai târziu, calea ferată electrică Elberfeld-Bremen a conectat o serie de centre industriale din Germania.

Inițial, tracțiunea electrică a fost folosită pe liniile de tramvai urban și întreprinderile industrialeîn special în mine şi minele de cărbune. Dar foarte curând s-a dovedit că era profitabil pe secțiunile de trecere și tunel ale căilor ferate, precum și în traficul suburban. În 1895, tunelul din Baltimore și tunelurile de apropiere de New York au fost electrificate în SUA. Pentru aceste linii au fost construite locomotive electrice cu o capacitate de 185 kW (50 km/h).

După Primul Război Mondial, multe țări s-au angajat pe calea electrificării căilor ferate. Tracțiunea electrică începe să fie introdusă pe liniile principale cu densitate mare de trafic. În Germania, liniile Hamburg-Alton, Leipzig-Halle-Magdeburg, drumul de munte din Silezia și drumurile alpine din Austria sunt în curs de electrificare.

Electrifică drumurile din nordul Italiei. Franța și Elveția încep să se electrifice. În Africa apare o cale ferată electrificată în Congo.

În Rusia, au existat proiecte pentru electrificarea căilor ferate chiar înainte de Primul Război Mondial. Electrificarea liniei a început deja. Sankt Petersburg - Oranienbaum, dar războiul a împiedicat finalizarea acestuia. Și abia în 1926 a fost deschisă circulația trenurilor electrice între Baku și câmpul petrolier Sabunchi.

La 16 august 1932 a fost pusă în funcțiune prima secțiune principală electrificată a Khashuri - Zestaponi, trecând prin pasul Surami din Caucaz. În același an, prima locomotivă electrică domestică din seria Cs a fost construită în URSS. Deja până în 1935, în URSS erau electrificați 1907 km de șine și erau în funcțiune 84 de locomotive electrice.

În prezent, lungimea totală a căilor ferate electrice din întreaga lume a ajuns la 200 de mii de km, ceea ce reprezintă aproximativ 20% din lungimea lor totală. Acestea sunt, de regulă, cele mai aglomerate linii, tronsoane muntoase cu ascensiuni abrupte și numeroase tronsoane curbe, noduri suburbane ale marilor orașe cu trafic intens de trenuri electrice.

Tehnica căilor ferate electrice s-a schimbat radical pe parcursul existenței lor, s-a păstrat doar principiul de funcționare. Osiile locomotivei sunt antrenate de motoare electrice de tracțiune care folosesc energia centralelor electrice. Această energie este furnizată de la centrale electrice către calea ferată prin linii electrice de înaltă tensiune, iar materialul rulant electric printr-o rețea de contact. Circuitul de retur este șinele și pământul.

Sunt utilizate trei sisteme de tracțiune electrică diferite - curent continuu, curent alternativ frecvență joasă și curent alternativ de frecvență industrială standard de 50 Hz. În prima jumătate a secolului actual, până la al Doilea Război Mondial, au fost utilizate primele două sisteme, al treilea a primit recunoaștere în anii 50-60, când a început dezvoltarea intensivă a tehnologiei convertoarelor și a sistemelor de control al acționării. În sistemul DC, colectoarele de curent ale materialului rulant electric sunt alimentate cu un curent de 3000 V (în unele țări 1500 V și mai jos). Un astfel de curent este furnizat de stațiile de tracțiune, unde curentul alternativ de înaltă tensiune al sistemelor industriale generale de energie este redus la valoarea necesară și redresat de redresoare puternice cu semiconductor.

Avantajul sistemului DC la acea vreme era posibilitatea de a utiliza motoare colectoare DC cu proprietăți excelente de tracțiune și funcționare. Și printre dezavantajele sale se numără valoarea relativ scăzută a tensiunii din rețeaua de contact, limitată de valoarea admisibilă a tensiunii motoarelor. Din acest motiv, prin firele de contact se transmit curenți semnificativi, provocând pierderi de energie și împiedicând procesul de colectare a curentului în contactul dintre fir și colectorul de curent.

Intensificarea traficului feroviar, o creștere a masei trenurilor au dus la dificultăți în alimentarea locomotivelor electrice pe unele tronsoane de curent continuu din cauza necesității de mărire a suprafeței. secțiune transversală fire ale rețelei de contact (atârnarea celui de-al doilea fir de contact de armare) și asigurarea eficienței colectării curentului.

Cu toate acestea, sistemul de curent continuu a devenit larg răspândit în multe țări, mai mult de jumătate din toate liniile electrice funcționând pe un astfel de sistem.

Sarcina sistemului de alimentare cu energie de tracțiune este de a asigura funcționarea eficientă a materialului rulant electric cu pierderi minime de energie și la cel mai mic cost posibil pentru construcția și întreținerea stațiilor de tracțiune, rețelelor de contact, liniilor electrice etc. Prin străduința de a crește tensiunea din rețeaua de contact și excluderea procesului de redresare din curentul sistemului de alimentare electrică explică utilizarea și dezvoltarea într-un număr de țări europene (Germania, Elveția, Norvegia, Suedia, Austria) a unui sistem de curent alternativ cu o tensiune de 15.000 V , care are o frecvență redusă de 16,6 Hz. În acest sistem, locomotivele electrice folosesc motoare colectoare monofazate, care au performanțe mai slabe decât motoarele cu curent continuu. Aceste motoare nu pot funcționa la frecvența industrială comună de 50 Hz, așa că trebuie aplicată o frecvență redusă. A face exercitii curent electric la o astfel de frecvență, a fost necesar să se construiască centrale electrice speciale „de cale ferată”, care nu sunt conectate la sistemele industriale generale de energie. Liniile electrice din acest sistem sunt monofazate, la substații se efectuează doar reducerea tensiunii prin transformatoare. Spre deosebire de substațiile de curent continuu, în acest caz, nu sunt necesare convertoare AC-DC, care au fost folosite ca redresoare cu mercur nesigure, voluminoase și neeconomice. Dar simplitatea designului de locomotive electrice DC a avut crucial ceea ce a dus la o utilizare mai largă a acestuia. Acest lucru a dus la răspândirea sistemului de curent continuu pe căile ferate ale URSS în primii ani de electrificare. Pentru a lucra pe astfel de linii, industria a furnizat locomotive electrice cu șase osii din seria Cs (pentru căi ferate cu profil montan) și VL19 (pentru drumuri plate). În traficul suburban s-au folosit trenuri cu mai multe unități din seria Se, constând dintr-un motor și două vagoane remorcă.

În primii ani postbelici, electrificarea intensivă a căilor ferate a fost reluată în multe țări. În URSS, a fost reluată producția de locomotive electrice DC din seria VL22. Pentru traficul suburban au fost dezvoltate noi trenuri multi-unități Cp, capabile să funcționeze la o tensiune de 1500 și 3000 V.

În anii 50, a fost creată o locomotivă electrică DC cu opt osii mai puternică VL8, apoi - VL10 și VL11. În același timp, în URSS și Franța s-au început lucrările la crearea unui nou sistem, mai economic, de tracțiune electrică AC cu o frecvență industrială de 50 Hz cu o tensiune în rețeaua de tracțiune de 25.000 V. În acest sistem, tracțiunea substațiile, ca și în sistemul de curent continuu, sunt alimentate de rețele industriale generale de înaltă tensiune trifazate. Dar nu au redresoare.

Tensiunea de curent alternativ trifazat a liniilor de transport electric este transformată de transformatoare într-o tensiune de rețea de contact monofazată de 25.000 V, iar curentul este redresat direct pe materialul rulant electric. Ușoare, compacte și sigure pentru personal, redresoarele cu semiconductori, care le-au înlocuit pe cele cu mercur, au asigurat prioritatea acestui sistem. În întreaga lume, electrificarea căilor ferate se dezvoltă conform sistemului de curent alternativ cu frecvență industrială.

Pentru liniile noi, electrificate pe curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz, o tensiune de 25 kV, au fost create locomotive electrice cu șase osii VL60 cu redresoare cu mercur și motoare colectoare, iar apoi cu opt osii cu redresoare cu semiconductori VL80 și VL80s. Locomotivele electrice VL60 au fost, de asemenea, convertite în convertoare cu semiconductori și au primit denumirea de serie VL60k.

În prezent, principalele serii de locomotive electrice de marfă în curent continuu sunt VL11, VL10, VL10u și curent alternativ VL80k, VL80r, VL80t, VL-80s, VL85. Locomotiva electrică VL82M este o locomotivă sursa de alimentare duala. LA trafic de pasageri Sunt operate locomotive electrice din seriile de curent continuu ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 și curent alternativ ChS4, ChS4T, ChS8.

Uzinele Kolomna și Novocherkassk au produs o locomotivă electrică pentru pasageri EP200 AC cu opt osii, proiectată pentru o viteză de 200 km/h.

Obiectiv

Misiunea pentru teza s-a propus să se descrie scopul și designul motorului de tracțiune, procesul tehnologic de reparare a aparatului cu perii, să se studieze practicile de muncă sigure, măsurile de utilizare economică a materialelor în timpul reparațiilor și, de asemenea, să se deseneze un desen în format A1 care să conțină un vedere a traversei și a suportului de perii ale motorului de tracțiune TL-2K.

Scurtă descriere a motorului de tracțiune TL-2K

1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K.

Locomotiva electrică VL10 este echipată cu opt motoare de tracțiune de tip TL-2K. Motorul de tracțiune DC TL-2K este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de bază și axială. Pe de o parte, electromotorul este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului prin suspensia articulată și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare de sus din partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. Cu o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt transferate în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotive electrice (frânare reostatică) sau dată rețelei de contact ( frânare regenerativă).

1.2 Principiul de funcționare a TL-2K.

Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și pe liniile câmpului magnetic. Conductoarele de înfășurare a armăturii sunt conectate într-o anumită ordine la plăcile colectoare. Pe suprafața exterioară a colectorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care, atunci când motorul este pornit, conectează colectorul la sursa de curent. Astfel, prin colector și perii, înfășurarea armăturii motorului primește curent. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii, în care curentul din conductori, care se află în orice moment sub polii unei polarități, are o direcție, iar în conductorii sub polii celeilalte polarități, acesta este opus.

Bobinele de excitație și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de diferite surse de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate pe locomotive electrice.

1.3 Dispozitiv TL-2K.

Motorul de tracțiune TL-2K are scuturi de rulmenți închise cu evacuare a aerului de răcire printr-o conductă specială de ramificație.

Se compune dintr-un cadru, o ancoră, un aparat de perie și scuturi de rulment (Fig. 1). Cadrul motorului 3 este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L și servește simultan ca circuit magnetic. La acesta sunt atașați șase principale 34 și șase poli suplimentari 4, o traversă pivotantă 24 cu șase suporturi de perii 1 și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura 5 a motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi 27 pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace. Capacul trapei colectoare superioare se fixează pe cadru cu un blocaj cu arc special, capacul celui de jos cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială, montată pe scutul rulmentului și cadru.

Figura 1 - Motor de tracțiune TL-2K

Ieșirile de la motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm 2 . Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirile Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurări: armătură, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Miezurile stâlpilor principali sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și fixate pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o nervură din bandă moale de cupru MGM cu dimensiuni de 1,95 x 65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația carenei constă din opt straturi de bandă de sticlă LMK-TT de 0,13*30 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,2 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolatia inter-turna este realizata din hartie de azbest in doua randuri de straturi de 0,2 mm grosime si impregnata cu lac K-58. Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii.

Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28 × 22 mm și are 10 spire. Fiecare slot conține două tije. Izolația carenei constă din 9 straturi de bandă de mică LFCH-BB 0,1x20 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Fixarea înfășurării de compensare în caneluri cu pene din textolit grad B.

Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu câte trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune transversală de 6x20 mm și au câte 10 spire fiecare.

Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolatia inter-turna este formata din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime impregnate cu lac K-58.

Aparatul cu perii al motorului de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare (Fig. 2), șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , al doilea pe partea laterală a suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu secțiunea transversală de 50 mm 2 .

Figura 2 - Traverse

Suporturile detașabile pentru perii (din două jumătăți) sunt fixate cu șuruburi M20 pe două degete izolatoare montate pe traversă. Știfturile izolatoare sunt știfturi de oțel presate cu masă de presare AG-4, deasupra lor sunt montate izolatori de porțelan. Suportul periei (Fig. 3) are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. În plus, la uzura maximă admisă a periei, presiunea degetului de presiune asupra acesteia se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a comutatorului prin șunturi ale periilor folosite. Două perii despicate ale mărcii EG-61 cu dimensiunea de 2 (8x50)x60 mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță.

Figura 3 - Suport perie

Pentru o fixare mai fiabilă și pentru reglarea poziției suportului periei în raport cu suprafața de lucru de-a lungul înălțimii colectorului, pe corpul suportului periei și pe suport este prevăzut un pieptene.

Armătura motorului constă dintr-un colector de înfășurare introdus în canelurile miezului, asamblat într-un pachet de foi de oțel electric E-22 lăcuit cu o grosime de 0,5 mm, o bucșă de oțel, șaibe cu presiune spate și față, un arbore, bobine. și egalizatoare cu 25 de secțiuni, ale căror capete lipite în cocoșii colector. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Șaiba de împingere frontală servește și ca carcasă de colector. Toate părțile ancorei sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie,

presat pe arborele armăturii, ceea ce asigură înlocuirea acestuia. Bobina are 14 conductoare separate, dispuse pe două rânduri în înălțime și șapte conductoare la rând, acestea sunt realizate din bandă de cupru de 0,9 × 8,0 mm dimensiunea MGM și izolate într-un strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea LFC- Banda de mica BB cu o grosime de 0,075 mm. Izolația corpului părții canelate a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezat cu suprapunere. de jumătate din lăţimea benzii. Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90x2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.

Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.

Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru. Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1 - 2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.

Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 8N2428M asigură o avansare a ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

1.4 Date tehnice ale motorului TL-2K.

Tensiune la borna motorului __________________________ 1500 V

Curent în modul orar _________________________________ 466 A

Putere orară ______________________________650 kW

Viteza de rotație în regim orar _____________________ 770 rpm.

Curent continuu ________________________________ 400 A

Putere_________________________________________________560kW

Viteza de rotație continuă __________________ 825 rpm

Excitare ____________________________________________ secvenţială

Izolarea înfășurării armăturii

Izolație înfășurare de excitație ___________________________________ H

Viteza maximă de rotație cu bandaje uzate moderat _____________________________________________ 1690 rpm

Suport motor _________________________________ suport axial

Raport de transmisie ____________________________________88/23 - 3.826.

Rezistenta infasurarii principale

Poli la 200C _________________________________________ 0,025 Ohm.

Rezistență suplimentară la înfășurare

Stalpi și înfășurare de compensare

La 200С________________________________________________0,0365 Ohm

Rezistența înfășurării armăturii la 200C ______________________ 0,0317 Ohm

Sistem de ventilație ____________________________ independent

Cantitatea de aer ventilat _________________ nu mai puțin de 95 m3/min

K. P. D. TL2K în regim orar ________________________________0.934

K. P. D. TL2K în modul pe termen lung _____________________________ 0,936

Greutate fără roți dințate mici __________________________________________5000 kg

Reparație unități de perie

2.1 Inspecția și repararea traversei și a părților sale.

Demontarea și repararea traverselor se efectuează pe dispozitive speciale - basculante transversale. Pe suportul basculantului există două mecanisme de rotație cu antrenări. Pe basculant (două traverse pot fi reparate deodată), sunt prevăzute două inele, fiecare având două cleme pentru fixarea traversei. Inelele sunt așezate într-o poziție convenabilă pentru lucru și fixate. Rotirea inelelor se realizează din mecanismul melcat de antrenare, unghiul de rotație în plan vertical este de 360°.

După instalarea și fixarea traversei pe inelul sculei, acesta este dezasamblat: deșurubați piulițele, îndepărtați suporturile perii 4 (vezi Fig. 2); după ce au deșurubat șuruburile 7, deconectați jumperii 6 (cablul) de la suporturi și după ce au deșurubat șuruburile 8, îndepărtați suporturile 2 cu plăcuțele 3; degetele izolate sunt turnate 9. Rotirea traversei reversul, după ce au îndepărtat elementele de fixare cu care sunt atașate jumperii de traversă, eliberați jumperii.

Se verifică traversa, se sudează fisurile detectate; verificați filetul orificiilor pentru degetele consolelor suport perii (M30X1,5) cu un calibru de gradul de precizie stabilit; dacă este necesar, firul este restaurat prin suprafața găurilor și tăierea dimensiunii nominale. Inspectați locul de pe traversă sub zăvor. La traversele cu o durată lungă de viață, spațiul pentru dispozitivul de reținere este de obicei uzat. Această uzură trebuie eliminată, deoarece în caz contrar nu se va asigura blocarea corectă a traversei fără mișcare. Locul uzat este sudat și apoi prelucrat la nivel.

După reparație, traversa este acoperită cu email izolant electric (cu excepția dinților și a suprafeței de sub scutul de capăt).

Verificați și, dacă este necesar, reparați dispozitivul de expansiune, cu care traversa este fixată în decupajul scutului lagărului. Dispozitivul de expansiune permite, prin creșterea sau micșorarea decalajului dintre marginile traversei, extinderea sau comprimarea acestuia. Modificarea dimensiunii golului se realizează cu un știft, care este înșurubat în balamalele speciale ale dispozitivului de expansiune. Știftul dispozitivului de expansiune trebuie să fie înșurubat liber în balamale și să ofere posibilitatea de a schimba spațiul cu 2-5 mm. Verificați filetul pieselor expansoare, înlocuiți piesele defecte.

2.2 Repararea suportului

Inspectați și verificați starea suporturilor și căptușelilor acestora. Parantezele și căptușelile în care se găsesc fisuri sunt înlocuite cu altele utile. Calibrele filetate ale gradului de precizie stabilit verifică filetul, dacă este necesar, găurile filetate sunt restaurate. Verificați starea pieptenului. Dacă firul pieptenului este deteriorat cu cel mult 20% din suprafața sa, refacerea pieptenului se realizează prin curățarea depresiunilor. Controlați fiabilitatea fixării știfturilor. Verificați jumperii. Jumperele care au defecte, izolația deteriorată, sunt înlocuite cu altele reparabile. Izolația deteriorată poate fi reparată.

O atenție deosebită se acordă stării pieselor dispozitivelor de fixare și blocare. Uzura acestor piese trebuie eliminata, dimensiunile lor trebuie sa corespunda cu cele nominale. Restaurarea pieselor se realizează prin suprafață și prelucrarea ulterioară în conformitate cu desenul. Încuietoarea trebuie să se potrivească perfect în locaș: acest lucru asigură că traversa este fixată corect pe neutrul geometric al motorului.

Pe consolele cu degete izolatoare utile, izolatoarele din porțelan sunt inspectate și starea lor este verificată. Izolatoarele pe care se constată defecte (fisuri, glazură întunecată și spărturi) sunt înlocuite cu altele funcționale. Verificați fixarea izolatorului de porțelan pe izolația știftului și a știftului din suport. Când încercați să vă întoarceți cu mâna într-o direcție sau alta, izolatorul și degetul suportului nu ar trebui să se miște.

Pentru a evita deteriorarea mecanică a izolatorilor, atunci când instalați suportul în cadru și strângeți șuruburile, asigurați-vă că, după montarea izolatorului, capătul acestuia nu ajunge la capătul știftului cu 0,5-3 mm.

În cazurile de slăbire a potrivirii izolației pe știft sau știftul în suport, suportul se repara prin reprimarea bolțului. Nu este permisă instalarea suporturilor pe motoarele de tracțiune cu slăbirea pieselor specificate. Prezența scurgerilor între știft și izolator contribuie la pătrunderea umidității în izolația suportului și provoacă deteriorarea consolelor; prezența scurgerilor între știft și suport duce la creșterea vibrațiilor unităților de perie și la deteriorarea condițiilor de lucru ale contactului glisant perie-colector. Dacă este necesar, se efectuează repararea mecanică a corpului suportului. Fisurile de până la 30 mm lungime găsite în corpul său, dacă sunt la cel puțin 30 mm distanță de orificiile pentru degete, sunt sudate.

Verificați pieptenele suportului, precum și orificiile filetate. Dacă deteriorarea firului pieptenelor nu ocupă mai mult de 20% din suprafața acestuia, atunci este permisă repararea acestora prin curățarea depresiunilor. Dacă tăierea este deteriorată pe o suprafață mai mare, atunci suprafața pieptenului este sudată și tăierea se face din nou. Găurile filetate ale suportului sunt verificate cu un calibru de gradul de precizie stabilit. Găurile în care firul are defecte sunt restaurate.

Găurile filetate pentru fixarea suporturilor de perii, precum și orificiile pentru fixarea firelor purtătoare de curent sunt sudate, apoi sunt alezate și sunt tăiate fire de dimensiune nominală. Găurile filetate ale știfturilor suportului pot fi restaurate prin introducerea bucșelor filetate speciale în ele. Pentru a face acest lucru, orificiul defect al degetului este alezat la un diametru mai mare (la M24 până la 27,8 mm) și este tăiat un fir MZO în el. Apoi, un manșon de reparare este prelucrat și același fir MZO este tăiat pe diametrul său exterior. Bucșa este înșurubat în orificiu. Apoi, o gaură cu diametrul necesar este găurită în manșon și, în conformitate cu desen, este tăiat un fir de dimensiune nominală. Firul de pe manșon, precum și firul de pe deget pentru instalarea manșonului, se verifică cu un calibru. Bucsa este realizata din otel St40. Pentru ca instalarea manșonului în știftul suportului să fie puternică, acesta este fixat suplimentar cu patru șuruburi de fixare MZX15. Capătul manșonului este rotit la același nivel cu capătul știftului. Pentru toate consolele se verifică dimensiunile de instalare, care afectează amplasarea corectă a periilor electrice pe colector.

Pentru montarea corectă a suportului în cadru în raport cu colectorul, este necesar ca planul pieptenelui suportului să fie strict perpendicular pe planul de sprijin al degetelor, iar suprafețele de sprijin ale degetelor suportului să fie în același plan.

Pentru consolele reparate se verifică rigiditatea dielectrică a izolației. Testul se efectuează prin aplicarea unei tensiuni la izolație care este cu 20% mai mare decât tensiunea care este testată pe întregul motor de tracțiune după reparație. Cel mai eficient test al suporturilor reparate pentru defecțiune după înmuierea lor în apă.

2.3 Repararea suporturilor pentru perii.

În timpul funcționării, suportul pentru perii este supus la sarcini mecanice care decurg din propria greutate și șocuri dinamice percepute de motoarele de tracțiune din trasee și angrenaje neuniforme, precum și efectului curentului electric care trece prin suportul periei și perii electrice. Prin urmare, părțile suporturilor de perii aflate în funcțiune se uzează semnificativ și își pierd caracteristicile originale. Suprafețele ferestrelor pentru perii ale carcaselor suportului periilor, rolelor, bucșilor și șaibelor se uzează. Caracteristicile arcurilor care determină valorile presiunii degetelor asupra periilor se modifică, suprafețele filetate se uzează, apar fisuri în carcasele suportului periilor și în alte părți. Prin urmare, în timpul reparației în depozit a mașinilor, suporturile pentru perii și piesele acestora necesită o verificare amănunțită, dacă este necesar, reparație sau înlocuire.

Pentru a asigura funcționarea fiabilă a ansamblului de perii în funcțiune, părțile suporturilor pentru perii și suportul pentru perii în ansamblu trebuie să îndeplinească o serie de cerințe:

Geamurile suporturilor de perii trebuie prelucrate astfel incat dimensiunile acestora sa asigure montarea corecta, fara denaturare, a periilor electrice pe colector.

Pereții opuși ai ferestrelor trebuie să fie strict paraleli între ei, iar axa longitudinală a ferestrei trebuie să fie paralelă cu planul pieptenului suportului periei;

Starea elementelor de fixare și a tuturor orificiilor (cu și fără filet) trebuie să asigure fixarea fiabilă a suporturilor pentru perii pe suport și a conductoarelor periei pe corpul suportului periei, deoarece contactul slab la joncțiunile elementelor purtătoare de curent determină o încălzire crescută a piesele și deteriorarea acestora. Trebuie asigurat ca axele, saibele, bucsele port perii sa nu prezinte uzura peste normele stabilite;

Arcurile suportului periei trebuie să creeze valorile stabilite de apăsare a degetelor de presiune pe periile electrice la schimbarea poziției acestora în uzura de funcționare a periilor electrice;

Degetul de presiune trebuie să se deplaseze în raport cu axa pe care este fixat, fără deformare și blocare. Mișcările transversale ale degetului trebuie să fie strict limitate de dispozitivele prevăzute în proiect;

Dimensiunile de instalare ale suporturilor de perii trebuie să corespundă dimensiunilor indicate în desene și normelor de toleranță și uzură ale regulilor de reparație, deoarece numai dacă această condiție este îndeplinită, amplasarea corectă a periilor electrice pe colectorul în stâlp. se pot asigura diviziuni.

Pentru a îndeplini aceste cerințe, în timpul reparației la depozit a motoarelor de tracțiune, toate piesele suporturilor de perii sunt verificate cu atenție cu demontarea lor completă. După dezasamblare, corpul suportului periei este inspectat. Sunt detectate fisuri care pot fi la fereastra periei și la punctele de tranziție ale corpului la pieptene. Măsurați uzura ferestrelor. Verificați prezența uzurii în orificiile mareelor de sub axa arcului și orificiile filetate pentru fixarea conductorilor periei. Fisurile din corp după tăierea lor și încălzirea corpului suportului periei sunt sudate prin sudare cu gaz. Pentru a preveni fracturile suporturilor de perie în funcțiune, nu se efectuează sudarea crăpăturilor la baza urechii pentru fixarea corpului, precum și a crăpăturilor care pot provoca ruperea ferestrei periei. Suporturile pentru perii cu astfel de fisuri sunt respinse.

Suprafața deteriorată a pieptenului suportului periei este restaurată în același mod ca suprafața pieptenului suportului.

Ferestrele uzate ale suportului de perii sunt restaurate cel mai bine prin placarea electrolitică cu cupru. Această metodă vă permite să creșteți grosimea necesară a stratului pe pereții ferestrei și apoi să le procesați cu precizie prin broșare la dimensiunea nominală. Înainte de placare cu cupru, pereții ferestrelor sunt nivelați în funcție de cea mai mare uzură, după care se calculează grosimea necesară a stratului de placare cu cupru. Calculul grosimii stratului se efectuează ținând cont de alocația pentru prelucrare cu o broșă de 0,2 mm.

Orificiile dezvoltate în carcasa suportului periei pentru axele arcului, șuruburile și șuruburile, în care se constată uzură sau uzură mai mare de 0,5 mm, se refac prin suprafațare cu alamă sau bronz, urmată de alezarea orificiilor conform desenului.

Distanța de la pieptene până la axa ferestrei suportului periei ar trebui să fie pentru motoarele DPE-400, NB-411 și NB-406 - 125 ± 0,5 mm; pentru motoarele TL-2K1, AL-4846eT și AL-4846dT - 45 ± 0,2 mm. Distanța dintre axele ferestrei periei și orificiul pentru axa suportului periei trebuie să fie: pentru motoarele DPE-400 și NB-411 - 70 ± 0,2 mm; NB-406B - 75±0,3 mm; AL-4846dT. AL-4846eT și TL-2K1 - 65±0,2 mm.

Paralelismul pereților ferestrei suport perii și pieptenele acestuia se verifică pe pătratul de control. Peretele vertical al patratului are un pieptene realizat dupa dimensiunile pieptenului suportului de perie verificat. Nu este permisă neparalelitatea pereților ferestrei față de planul pieptenelor cu mai mult de 0,3 mm. La instalarea corpului suportului periei pe pătratul de control, dacă nu există încălcări ale dimensiunilor acestuia, ferestrele suportului periei și pătratul vor coincide (în cadrul normelor stabilite), iar peria electrică (sau șablonul) va trece liber prin ferestrele suportului pentru perie și șablon.

Fisurile sunt detectate prin inspecția atentă a arcurilor. Arcurile în care se găsesc fisuri sunt respinse.

În modelele de suporturi pentru perii cu arc bandă, presiunea este reglată prin deplasarea știftului în orificiul tamburului. La suporturile pentru perii cu arc din sârmă, presiunea se reglează prin înșurubarea sau deșurubarea unui șurub special. În suportul de perie asamblat, se acordă atenție absenței blocării arcului la rotirea manuală a degetelor de presiune în jurul axei. Când se deplasează în raport cu axa, degetele nu trebuie să atingă fețele laterale ale pereților ferestrei suportului periei.

2.4 Perii electrice.

Funcționare stabilă a ansamblului perii-colector al motoarelor de tracțiune în într-o mare măsură depinde de proiectarea si marca periilor electrice, de conformitatea caracteristicilor acestora - electrice si mecanice - cu cerintele, de montarea corecta a periilor electrice in suporturile de perii si de colector.

Pe toate motoarele de tracțiune ale locomotivelor electrice de uz casnic se folosesc perii electrice despicate (duble) cu un amortizor de cauciuc 2 (Fig. 4) și cabluri flexibile 3 (sunturi). Vârfurile 4 sunt instalate la capetele cablurilor, cu ajutorul cărora conductoarele sunt prinse cu șuruburi pe peretele frontal al carcasei suportului periei. Secțiunea transversală totală a bornelor este selectată în funcție de densitatea curentului care trece prin peria electrică.

Figura 4 - Peria electrică a motoarelor de tracțiune TL-2K (design):

1 - corpul periei electrice; 2 - amortizor din cauciuc; 3 - ieșire; 4 - vârf; 5 - pulbere de cupru (calafat)

O caracteristică importantă a periilor electrice este rezistența electrică tranzitorie dintre ieșire și corpul periei electrice. La periile electrice ale motoarelor de tracțiune ale locomotivelor electrice nu este permisă rezistența la terminația terminalului mai mare de 1,25 MΩ. Cu o rezistență crescută la punctele de contact, pulberea de calafat devine foarte fierbinte, se sfărâmă, ceea ce duce la o încălcare treptată a punctului de atașare a șuntului, arderea pulberii de calafat și ieșire.

Etichetele sunt lipite pe pachetul de perii electrice. Fiecare perie electrică este etichetată cu simbol marca sa, marca comercială a producătorului, anul de fabricație, numărul de lot. Marcajul periilor electrice și caracteristicile indicate pe etichetă trebuie utilizate atunci când se fac reclamații către producători. Pe toate periile electrice ale motoarelor de tracțiune există un semn, care indică uzura periei electrice care este acceptabilă în funcționare. Riscul pe peria electrică se aplică de obicei la o distanță de 5 mm de partea inferioară a terminației terminale. Distanța de la risc până la fața de lucru a periei electrice determină resursa periei electrice. Utilizarea periilor electrice în afara riscului este inacceptabilă, deoarece în acest caz ieșirea poate fi expusă și poate deteriora suprafața colectorului. Pentru a evita o astfel de deteriorare, suporturile de perie sunt de obicei proiectate cu opritoare speciale care, în cazul uzurii critice a periei electrice, nu permit degetul de presiune să se sprijine pe peria electrică. În acest caz, degetul se sprijină pe organizator. În suporturile de perii ale motoarelor de uz casnic, pereții ferestrelor sunt un astfel de limitator.

Toate periile electrice sunt inspectate înainte de instalare pe motor. În același timp, se controlează starea și potrivirea amortizorului de cauciuc pe peria electrică. Găurile din amortizorul de cauciuc trebuie să corespundă cu amplasarea cablurilor în peria electrică. Amortizorul ar trebui să intre liber în fereastra suportului periei. Verificați cu atenție calitatea terminației cablurilor în corpul periei electrice. În unele cazuri, la fabricarea periilor electrice, pasta de pudră de calafat de cimentare se ridică cu 3-10 mm de-a lungul cablurilor și se întărește. Pasta întărită face concluziile rigide, iar apoi, după o scurtă rulare, conductoarele se rup și peria electrică se defectează. Prin urmare, înainte de a instala periile electrice, este necesar să vă asigurați că pasta este lipită corect și șuntul pe toată lungimea, în special la punctele de ieșire din corpul periei electrice, este flexibil și nu are locuri întărite.

2.5 Asamblarea unității perii

După ce toate componentele și piesele sunt reparate și verificate, începe asamblarea traversei. Asamblarea se realizează pe același dispozitiv pe care a fost dezasamblat. Degetele sunt înșurubate în orificiile filetate ale traversei, asigurându-se că axa lor este perpendiculară pe suprafața traversei (deviația axei de la poziția perpendiculară nu este permisă mai mult de 0,2 mm). Pe degete, parantezele cu suprapuneri sunt instalate și consolidate. Pe revers sunt așezate traversele și cu ajutorul unor console speciale se întăresc jumperii. La instalarea jumperilor, pentru a preveni frecarea acestora de suporturi, la punctele de atașare este plasată izolație suplimentară din carton electric. Atașați șuruburile jumper la suporturi. Montați suporturile pentru perii pe pieptenele consolelor și fixați-le cu șuruburi (stimpuri).

Este foarte convenabil să reglați poziția suporturilor de perii pe traversă unul față de celălalt și față de colector pe un dispozitiv special - o masă de asamblare, dezvoltată pentru prima dată de V. A. Bychenko pentru montarea traverselor motoarelor electrice de locomotivă AC. . Astfel de dispozitive sunt utilizate pe scară largă în depozit.

Figura 5 - Montarea podelei pentru asamblarea traverselor

Dispozitivul este format dintr-o placă 1 (Fig. 5) și un dispozitiv de sprijin 2. Șase opritoare 5 cu caneluri și cleme 6 sunt sudate pe placa pentru fixarea traversei 7. Opritoarele sunt amplasate pe placă de-a lungul unui cerc prin 60 ° . În dispozitivul de susținere este fixat un șablon 3, care controlează poziția corectă a ferestrelor suporturilor pentru perii 4. Designul dispozitivului de sprijin asigură că șablonul se deplasează în direcția radială și se rotește în jurul axei centrale.

Traversa asamblată de verificat se instalează pe placa de fixare, șablonul este introdus în fereastra unuia dintre suporturile pentru perii și canelura opritorului corespunzător, după care traversa se fixează cu cleme de placă. Apoi șablonul verifică instalarea corectă a suporturilor de perie rămase, introducând secvențial șablonul în ferestrele lor și canelurile opritoarelor corespunzătoare. La instalare corectă a suporturilor de perii, șablonul liber, fără deplasarea traversei, intră în ferestre și în canelurile corespunzătoare ale opritoarelor. În cazurile în care fereastra suportului periei este deplasată față de șablon, se identifică cauza deplasării, dacă este necesar, suportul periei este îndepărtat și înlocuit, iar poziția suportului sau a știftului acestuia este reglată.

Pe masa de montare, verificați poziționarea corectă a suporturilor de perii de-a lungul axelor lor, precizia poziției radiale a ferestrelor acestora (axele periilor electrice), distanța de la marginea inferioară a ferestrei suportului de perii de deasupra colectorului la colectorul. Se recomandă ca diferența de distanțe între axele ferestrelor suportului periei să nu fie mai mare de 1,5 mm (pentru motoarele de tracțiune de toate tipurile); neparalelismul axelor ferestrelor suporturilor de perii în raport cu axele (sau marginile) plăcilor colectoare nu este mai mare de 1 mm; distanța de la partea de jos a ferestrei suportului periei la colector este de la 2 la 4 mm; distanța minimă dintre fața de capăt a robinetelor colectoare și corpul suporturilor de perii pentru motoarele de tracțiune DPE-400, NB-411, NB-406 și TL-2K1 4,5 mm, AL-4846eT și AL-4846dT 7 mm. După reparație și asamblare, traversa este acoperită cu email izolant electric conform desenului.

Verificarea finală a poziției traversei și controlul instalării periilor electrice pe colector se efectuează în timpul instalării motorului de tracțiune.

Designul motorului de tracțiune TL-2K1

Proiectarea motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.1.

https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">

7 - capac; 8 - cutie; 9 – bobina de poli suplimentară; 10 – miez de stâlp suplimentar; 11 - capac; 12 - bobina stâlpului principal; 13 - miezul stâlpului principal; 14 - bobinaj de compensare; 15 - capac; 16 - suport detasabil; 17 - val de siguranță; 18 - trapa de ventilație.

Figura 1.2 - Secțiune transversală (b) a motorului de tracțiune TL-2K1

Date tehnice de bază ale motorului electric TL-2K1

Principalele date tehnice ale motorului de tracțiune TL-2K1 sunt următoarele:

Tensiune la bornele motorului Ud = 1500 V;

Curent în modul orar Ih \u003d 480 A;

Curent în regim continuu Idl = 410 A;

Putere in regim orar Pch = 670 kW;

Putere in regim continuu Rdl = 575 kW;

Excitație - serial (mod tracțiune); independent (mod de frânare regenerativă);

Răcire - independentă;

Viteza (mod oră) nh = 790 rpm;

Frecvența de rotație ( modul lung) ndl = 830 rpm;

Eficiență (mod oră) hh = 0,931;

Eficiență (funcționare pe termen lung) hdl = 0,93;

Clasa de izolare: înfăşurare de armătură - B, înfăşurare de excitaţie - F;

Raport de transmisie 88/23;

Masa motorului fără viteze m = 5000 kg.

schelet

Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentat în Figura 1.3.

1 - stâlp suplimentar; 2 – bobină de compensare; 3 - corp; 4 - oprire de siguranță; 5 - stâlp principal.

Figura 1.3 - Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1

Cadrul este o turnare de formă cilindrică, din oțel 25L-II, și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase stâlpi principali și șase suplimentari. De asemenea, i se atașează o traversă rotativă, purtând scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport.

Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Capacul trapei colectoare superioare 7 este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul celui de jos 15 - cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară 11 - cu patru șuruburi M12.

Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, fixată pe scutul de capăt și cadru.

Ieșirile din motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirile Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurări: armătură, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Miezurile stâlpilor principali 13 (vezi Fig. 1.1, b) sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Bobina stâlpului principal 12, având 19 spire, este înfășurată pe o margine din cupru bandă MGM moale cu dimensiunile 1,95X65 mm. Izolația între ture este realizată din hârtie de azbest în două straturi de 0,2 mm grosime și impregnată cu lac K-58.

Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare 14, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28X22 mm și are 10 spire.

Miezurile stâlpilor suplimentari 10 sunt realizate din placă laminată sau forjată și sunt fixate pe cadru cu trei șuruburi.

Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele stâlpilor suplimentari 9 sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune de 6X20 mm și au câte 10 spire fiecare.

Schema conexiunilor electrice ale bobinelor polilor motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.4.

DIV_ADBLOCK14">

https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Suportul perii al motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentat în Figura 1.6.

1 - arc elicoidal; 2 – corp suport perie; 3 – suport suport perie; 4 - suport perie.

Figura 1.6 - Suport perie al motorului de tracțiune TL-2K1

Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. Două perii despicate ale mărcii EG-61 cu dimensiunea de 2 (8X50) X60 mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei.

Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare mai sigură și pentru reglarea poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul suportului periei este prevăzut un pieptene.

Ancoră

Armatura motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.7.

1 - placa colector; 2 - racord de egalizare; 3 - corp colector; 4 – manșon de ancorare; 5 - miez de ancorare; 6 - bobina armăturii; 7 - masina de spalat cu presiune; 8 - ax.

Figura 1.7 - Ancora motorului de tracțiune TL-2K1

Ancora este formată dintr-un colector; înfășurări încorporate în canelurile miezului armăturii, tastate într-un pachet de foi de oțel electric; bucșă din oțel cu secțiune cutie; mașină de spălat cu presiune frontală; mașină de spălat cu presiune din spate.

Ancora este formată din 75 de bobine 6 și 25 de egalizatoare secționale 2, ale căror capete sunt lipite în cocoșii colectorului. Fiecare bobină are 14 tije separate, dispuse pe două rânduri pe înălțime, și șapte conductoare la rând, acestea sunt realizate din bandă de cupru cu dimensiunea de 0,9X8,0 mm marca MGM și sunt izolate cu un strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii de mică LFC-BB cu o grosime de 0,075 mm.

Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90X2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.

Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.

Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1-2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.

Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice de tip 8N42428M asigură o accelerare a ancorei cu 6,3-8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii.

Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

Tl 2k desen vedere generală. Prezentare generală și descrieri ale metodelor de diagnosticare

Un fragment al lucrării cu designul în format PDF poate fi vizualizat

Articole populare

ultimele articole

Secțiuni

Pagini

Proiecte speciale

Contacte