Mașini electrice DC tl 2k. La fel și alte lucrări care vă pot interesa

Electric

INTRODUCERE

Ziua de naștere a tracțiunii electrice este considerată a fi 31 mai 1879, când prima cale ferată electrică de 300 m lungime construită de Werner Siemens a fost demonstrată la expoziția industrială de la Berlin. Locomotiva electrică, asemănătoare cu o mașină electrică modernă, era condusă de un motor electric de 9,6 kW (13 CP). Un curent electric de 160 V a fost transmis motorului de-a lungul unei șine de contact separate, șinele de-a lungul cărora s-a deplasat trenul - trei remorci miniaturale cu o viteză de 7 km / h au servit ca fir de întoarcere, băncile au găzduit 18 pasageri.

Inițial, tracțiunea electrică a fost folosită pe liniile de tramvai urban și întreprinderile industrialeîn special în mine şi minele de cărbune. Dar foarte curând s-a dovedit că este benefic în secțiunile de trecere și tunel. căi ferate cât şi în traficul suburban.

În Rusia, au existat proiecte pentru electrificarea căilor ferate chiar înainte de Primul Război Mondial. Electrificarea liniei a început deja. Sankt Petersburg - Oranienbaum, dar războiul a împiedicat finalizarea acestuia. Și abia în 1926 a fost deschisă circulația trenurilor electrice între Baku și câmpul petrolier Sabunchi.

1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K.

Locomotiva electrică VL10 este echipată cu opt motoare de tracțiune de tip TL2K. Motorul de tracțiune DC TL2K este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de bază și axială. Pe de o parte, electromotorul este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului prin suspensia articulată și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare de sus din partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. Cu o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt transferate în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotive electrice (frânare reostatică) sau dată rețelei de contact ( frânare regenerativă).

Dispozitiv TL-2K.

2.1 Designul motorului de tracțiune TL-2K1

Motorul de tracțiune TL-2K1 constă dintr-un cadru 3 (Fig. 1), o armătură 6, un aparat cu perie 2 și scuturi de rulment 1, 4. Cadrul este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca un circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului.

Instalarea scuturilor de capăt se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă a colectorului în sus. Gâtul este încălzit la o temperatură de 100-150 ° C cu un încălzitor inductiv, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric, urechi de siguranță pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capacele 7, 11, 15 (vezi Fig. 1).

Capacul 7 al trapei colectoare superioare este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul 15 al trapei inferioare cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric și capacul 11 al celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Pentru alimentarea cu aer din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, montată pe scutul de capăt și cadru. Ieșirile de la motorul electric sunt realizate cu un cablu marca PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirea Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYa (Fig. 3) sunt conectate la înfășurările armăturii, polii suplimentari și compensarea, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Fig.1 Secțiuni longitudinale (a) și transversale (b) ale motorului de tracțiune TL-2K1

2.2 Cadru motor

Este realizat din oțel electromagnetic, are formă cilindrică și servește ca circuit magnetic (Fig. 1.). Sunt prevăzute trei suporturi și două nervuri de siguranță pentru fixarea rigidă pe grinda transversală a cadrului boghiului. Cadrul are gauri pentru fixarea stalpilor principali si suplimentari, trape de ventilatie si colectoare. Din cadrul motorului ies șase cabluri. Părțile de capăt ale cadrului sunt închise cu scuturi de rulment. Scheletul are o placă de identificare care indică producătorul, numărul de serie, greutatea, curentul, viteza, puterea și tensiunea.

Fig.2 Scheletul

2.3 Polii principali

Fig 3 Polii principali

Sunt concepute pentru a crea fluxul magnetic principal. Stâlpul principal este format dintr-un miez și o bobină (Figura 2.). Bobinele tuturor polilor principali sunt conectate în serie și formează înfășurarea de excitație. Miezul este realizat din foi de oțel electric de 1,5 mm grosime pentru a reduce curenții turbionari. Înainte de asamblare, foile sunt vopsite cu lac izolant, comprimate cu o presă și fixate cu nituri. Partea miezului îndreptată spre armătură este făcută mai lată și se numește piesă polară. Această piesă servește la susținerea bobinei, precum și la o mai bună distribuire a fluxului magnetic în spațiul de aer. Pentru a crește eficiența frânării electrice în bobinele polilor principali, pe lângă cele două înfășurări principale care creează fluxul magnetic principal în modurile de tracțiune și frânare, există o a treia - polarizare, care creează un flux magnetic suplimentar atunci când motorul rulează numai în modul generator. Înfășurarea de polarizare este conectată în paralel cu cele două înfășurări principale și este alimentată de un circuit de înaltă tensiune prin întrerupător de circuit, siguranta si contactor. Izolația bobinelor stâlpilor principali este organosilicon. Stâlpul principal este atașat la miez cu două șuruburi, care sunt înșurubate într-o tijă pătrată situată în corpul miezului.

2.4 Stalpi suplimentari

Ele sunt proiectate pentru a crea flux magnetic suplimentar, care îmbunătățește comutarea și reduce reacția armăturii în zona dintre polii principali. Sunt mai mici decât polii principali și se află între ei. Stâlpul suplimentar este format dintr-un miez și o bobină. Miezul este făcut monolitic, deoarece curenții turbionari în vârful său nu apar din cauza unei mici inducție sub polul suplimentar. Miezul este atașat de cadru cu două șuruburi. Un distanțier din alamă diamagnetic este instalat între miez și miez pentru mai puține scurgeri ale fluxului magnetic. Bobinele de poli suplimentari sunt conectate în serie între ele și cu înfășurarea armăturii.

Fig 4 Stalpi principali și suplimentari

Figura 5 Ancora

Mașina de curent continuu are o armătură (Figura 4), constând dintr-un miez, înfășurare, colector și arbore. Miezul armăturii este un cilindru realizat din foi ștanțate din oțel electric de 0,5 mm grosime. Pentru a reduce pierderile de la curenții turbionari care apar atunci când armătura traversează câmpul magnetic, foile sunt izolate una de cealaltă cu lac. Fiecare foaie are un orificiu cu o canelură pentru montarea pe arbore, orificii de ventilație și caneluri pentru așezarea înfășurării armăturii. În partea superioară, canelurile sunt sub formă de coadă de rândunică. Foile sunt puse pe ax și fixate cu o cheie. Foile asamblate sunt presate între două mașini de spălat cu presiune. Înfășurarea armăturii constă din secțiuni care sunt așezate în canelurile miezului și impregnate cu lacuri de asfalt și bachelit. Pentru a preveni căderea înfășurării din caneluri, pene de textolit sunt ciocănite în partea canelurii, iar părțile din față și din spate ale înfășurării sunt întărite cu bandaje de sârmă, care, după înfășurare, sunt lipite cu tablă. Scopul colectorului mașinii DC în diferite moduri de funcționare nu este același. Deci, în modul generator, colectorul servește la transformarea forței electromotoare variabile (emf) indusă în înfășurarea armăturii într-o fem constantă. pe periile generatorului, în motor - pentru a schimba direcția curentului în conductorii înfășurării armăturii, astfel încât armătura motorului să se rotească în orice direcție anume. Colectorul este format dintr-un manșon, plăci de cupru colector, un con de presiune. Plăcile colectoare sunt izolate unele de altele prin plăci de micanit, de bucșă și con de presiune - prin manșete izolatoare. Partea de lucru a colectorului, care are contact cu periile, este prelucrată și lustruită. Pentru ca, în timpul funcționării, periile să nu atingă plăcile de micanit, colectorul este supus unei „piste”. În același timp, plăcile de micanit devin mai jos decât plăcile colectoare cu aproximativ 1 mm. Din partea miezului din plăcile colectoare, sunt prevăzute proeminențe cu o fantă pentru lipirea conductorilor înfășurării armăturii. Plăcile colectoare au o secțiune în formă de pană, iar pentru ușurință de atașare - o formă de coadă de rândunică. Colectorul este montat pe arborele armăturii cu o fixare prin presare și fixat cu o cheie. Arborele armăturii are diametre diferite de aterizare. Pe lângă armătură și colector, un manșon de ventilator din oțel este presat pe arbore. Inelele interioare ale rulmentului și bucșele rulmentului sunt montate la cald pe arbore.

2.6 Capacuri

Fig 6 Scut lagăr

Scuturile (Fig. 5) sunt echipate cu rulmenți cu bile sau cu role - fiabile și întreținere redusă. Pe partea colectorului există un rulment axial; inelul său exterior se sprijină împotriva valului scutului de rulment. Pe partea transmisiei de tracțiune este instalat un rulment liber, care permite axului armăturii să se prelungească atunci când este încălzit. Rulmenții sunt lubrifiați cu unsoare. Pentru a preveni aruncarea lubrifiantului din camerele de lubrifiere în timpul funcționării motorului, este prevăzută o etanșare hidraulică (labirint). Un lubrifiant vâscos, care a intrat într-un mic spațiu între canelurile-inele labich prelucrate în scut și manșonul montat pe arbore, este aruncat pe pereții labirintului sub acțiunea forței centrifuge, unde despărțitorii hidraulici sunt create de lubrifiantul în sine. Scuturile pentru rulmenți sunt atașate de ambele părți ale cadrului.

2.7 Aparat de perie

Aparatul cu perii al motorului de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare, șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , al doilea pe partea laterală a suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu secțiunea transversală de 50 mm 2 .

Orez. 7 Traverse

Suporturile detașabile pentru perii (din două jumătăți) sunt fixate cu șuruburi M20 pe două degete izolatoare montate pe traversă. Știfturile izolatoare sunt știfturi de oțel presate cu masă de presare AG-4, deasupra lor sunt montate izolatori de porțelan. Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. În plus, la uzura maximă admisă a periei, presiunea degetului de presiune asupra acesteia se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a comutatorului prin șunturi ale periilor folosite. Două perii despicate ale mărcii EG-61 cu dimensiunea de 2 (8x50)x60 mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță.

Orez. 8 suport perie

Pentru o fixare mai fiabilă și pentru reglarea poziției suportului periei în raport cu suprafața de lucru de-a lungul înălțimii colectorului, pe corpul suportului periei și pe suport este prevăzut un pieptene.

Armătura motorului constă dintr-un colector de înfășurare introdus în canelurile miezului, asamblat într-un pachet de foi de oțel electric E-22 lăcuit cu o grosime de 0,5 mm, o bucșă de oțel, șaibe cu presiune spate și față, un arbore, bobine. și egalizatoare cu 25 de secțiuni, ale căror capete lipite în cocoșii colector. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Șaiba de împingere frontală servește și ca carcasă de colector. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie presat pe arborele armăturii, ceea ce asigură înlocuirea acestuia. Bobina are 14 conductoare separate, dispuse pe două rânduri în înălțime și șapte conductoare la rând, acestea sunt realizate din bandă de cupru de 0,9 × 8,0 mm dimensiunea MGM și izolate într-un strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea LFC- Banda de mica BB cu o grosime de 0,075 mm. Izolația corpului părții canelate a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezat cu suprapunere. de jumătate din lăţimea benzii. Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90x2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.

Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.

Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru. Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1 - 2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.

Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 8N2428M asigură o avansare a ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

2.8 Date tehnice ale motorului TL-2K.

Tensiunea la borna motorului	1500 V
Curentul ceasului	466 A
Putere orară	650 kW
Viteza ceasului	770 rpm
Curent continuu	400 A
Putere	560kw
Viteza de rotatie continua	825 rpm
Excitaţie	secvenţial
Izolarea înfășurării armăturii	LA
Izolarea înfășurării câmpului	H
Viteza maximă de rotație cu anvelopele uzate moderat	1690 rpm
Suport motor	suport-axial
Raport de transmisie	88/23 – 3,826.
Rezistenta infasurarii polilor principali la 20°C	0,025 ohmi.
Rezistenta infasurarii polilor suplimentari si infasurarea de compensare La 200C	0,0365 ohmi
Rezistența înfășurării armăturii la 200C	0,0317 ohmi
Sistem de ventilatie	independent
Cantitatea de aer de ventilare	nu mai puțin de 95 m3/min
K. P. D. TL2K în modul orar	0,934
K. P. D. TL2K în modul continuu	0,936
Greutate fără angrenaje mici	5000 kg

Principiul de funcționare al TL-2K.

Bobinele de câmp și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de surse diferite curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate pe locomotive electrice.

Reparatie motor electric TL2K

Înainte de a aşeza o locomotivă electrică pe un şanţ pt întreținere sau reparatii curente, motoarele de tractiune sunt suflate cu aer comprimat.

În timpul inspecțiilor externe, aceștia verifică funcționalitatea funcționării încuietorilor, capacelor trapei colectoarelor, elementelor de fixare cu șuruburi: cutii de axe motor-axiale, carcase de viteze, stâlpi principali și suplimentari.

Componentele interne ale motorului electric sunt inspectate prin trapele colectoarelor. Înainte de a inspecta suprafața din apropierea trapelor colectoarelor și a capacelor acestora, acestea sunt curățate temeinic de praf, murdărie, zăpadă, după care se îndepărtează capacul și se inspectează colectorul, suporturile pentru perii, periile, consolele și degetele acestora situate pe trapa de inspecție, după cum precum și partea vizibilă a instalației de cablu a bobinelor traverse, ancora și stâlp.

Colectorul trebuie să aibă o suprafață lucioasă lustruită de o nuanță maro (lac) fără zgârieturi, zgârieturi, zgârieturi și urme de arsuri. În toate cazurile de deteriorare sau contaminare a colectorului, este necesar să se stabilească cauzele acestor avarii și să le elimine. Murdăria și urmele de grăsime se îndepărtează cu o cârpă moale ușor umezită cu alcool tehnic sau benzină. Zonele arse și deteriorate ale conului sunt curățate cu șmirghel KZM-28 și vopsite cu email roșu-brun GF-92-XC (GOST 9151-75 ") până când se obține o suprafață lucioasă. Este inacceptabilă utilizarea materialelor care lasă urme grase. pentru ștergere.

Micile zgârieturi, gropi și urme de arsuri de pe suprafața de lucru a colectorului se elimină prin curățare cu ajutorul unei coji KZM-28 fixată pe un bloc de lemn special având o rază corespunzătoare razei colectorului și o lățime de cel puțin 2. /3 din lăţimea suprafeţei de lucru a colectorului.

Fig. 9 Bloc de lemn pentru șlefuirea colectoarelor într-un motor electric asamblat: 1- bară de prindere; 2- pâslă; 3- piele KZM-28; 4- mâner

Decaparea trebuie făcută numai pe un colector rotativ, deoarece în caz contrar va provoca dezvoltări locale. Este mai laborios să eliminați consecințele focului general. Cuprul este îndepărtat din spațiul interlamelar, dacă este posibil, păstrând lustruirea pe colector. Debavurarea se recomandă să se facă cu o perie sau o perie nemetalică, cum ar fi nailon. În acest caz, fulgii de cupru trebuie îndoiți cu o perie în spațiul dintre lamele, apoi ridicați din nou cu aer comprimat. Repetați operațiunile de două-trei ori până când vârfurile pufulelor se sparg. Îndepărtați bavurile mari de la strângerea cuprului cu un cuțit special de teșit. În cazul uzurii crescute a tuturor periilor sau a periilor dintr-o parte (din partea conului sau din partea cocoșului), inspectați cu atenție colectorul și măsurați curgerea acestuia. Cauza uzurii crescute a periilor poate fi prelucrarea insuficient de amănunțită a comutatorului sau proeminența plăcilor individuale de micanit sau cupru. Proeminența plăcilor de micanit este eliminată printr-un traseu colector. Dacă este necesar, teșiți. Așchiile și praful de metal sunt suflate cu grijă cu aer comprimat uscat. Trebuie avut în vedere faptul că șlefuirea distruge „policul” și, prin urmare, înrăutățește contactul dintre colector și perii. Prin urmare, fără nevoie specială, nu este recomandat să recurgeți la el. tag reparatii constructii motoare electrice

Prelucrarea colectorului direct pe locomotive electrice se realizează prin excepție. Dacă acest lucru este necesar, atunci lucrarea trebuie efectuată de un specialist calificat, respectând o viteză de tăiere în intervalul 150 - 200 m / min.

Se recomandă șlefuirea colectorului în rulmenții de armătură proprii, mai întâi rotindu-l cu o freză din aliaj dur, apoi șlefuindu-l cu o piatră de șlefuit R-30. La strunjirea cu un tăietor din carbură, avansul trebuie să fie de 0,15 mm, iar la terminarea strunjirii - 0,045 mm pe rotație la o viteză de tăiere de 120 m / min.

Deformarea și uzura colectorului se măsoară o dată la 2-3 luni. Cea mai mare ieșire în funcțiune nu trebuie să depășească 0,5 mm, curățarea - 0,1 mm. Bătaia este inacceptabilă dacă apare ca urmare a deformării locale. După rotirea colectorului pe un strung, curățarea motorului electric asamblat nu trebuie să depășească 0,04 mm. Adâncimea pistei trebuie să fie în intervalul 1,3 - 1,6 mm, teșirea de pe fiecare parte a plăcii trebuie să fie de 0,2X45°. Este permisă teșirea plăcii cu 0,5 mm în înălțime și 0,2 mm în lățime.

Fig.10 Finisaj placă distribuitor

La aparatul cu perii, scoateți capacul trapei de inspecție și verificați starea periilor, suporturilor pentru perii, consolelor, degetelor suportului prin rotirea traversei suportului periei. Pentru a face acest lucru, deșurubați șuruburile care fixează cablurile de cele două console superioare și îndepărtați cablurile de traversă pentru a nu le deteriora; deșurubați șurubul zăvorului până când zăvorul iese din canelura clemei de pe schelet; rotiți zăvorul la 180° și scufundați-l în canelura clemei pentru a evita agățarea degetelor suporturilor suportului periei și a suprapunerii la întoarcerea traversei; deșurubați șuruburile dispozitivelor de blocare cu 3 - 4 ture cu o cheie specială cu deschidere de 24 mm; prin trapa inferioară a colectorului, deșurubați știftul dispozitivului de expansiune pe traversă în direcția „spre dumneavoastră”, stabilind spațiul în locul tăieturii nu mai mult de 2 mm; rotind ușor arborele de viteză al mecanismului rotativ cu o cheie cu clichet, aduceți toate suporturile perii la trapa colectorului superior sau inferior și efectuați munca necesara. În primul rând, două suporturi de perie sunt aduse la galeria superioară a trapei din partea laterală a conductei de ventilație, iar apoi suporturile de perie rămase, rotind traversa în direcția opusă. Intrarea în cuplarea tăieturii traversei cu angrenajul mecanismului rotativ este inacceptabilă. Când sunt privite din trapa inferioară a colectorului, suporturile pentru perii trebuie introduse în ordine inversă. Înălțimea totală a periei trebuie să fie de cel puțin 30 mm (cea mai mică înălțime admisă - 28 mm - este marcată cu un risc).

La înlocuirea periilor, șunturile sunt răsucite între ele pentru a preveni agățarea lor de carcasa suportului periilor spre robinete transversale și colectoare. Șuntul nu trebuie să intre între degetul de presiune și perie pentru a preveni frecarea. Vârfurile șunturilor sunt fixate în siguranță pe corpul suportului periei.

Fig.2.3 Perii de șlefuit

Fig. 11 Dispozitiv de blocare pentru trecerea motorului de tracțiune pentru punerea periilor în poziție neutră

Înfășurările și conexiunile între bobine sunt inspectate simultan cu colectorul și periile. Acestea verifică starea de fixare a conexiunilor interbobine, a cablurilor de ieșire, a cablurilor transversale, a șunturilor de perii, a prinderii urechilor de cablu, a stării miezurilor de sârmă la urechi.

Stratul de izolație deteriorat de pe cabluri este restaurat cu vopsirea ulterioară a acestui loc cu email roșu-brun GF-92-XC. Cauzele care au determinat slefuirea izolatiei cablurilor sunt eliminate.

Dacă izolația bobinelor stâlpilor este deteriorată sau bandajele armăturii sunt în stare proastă, motorul electric este înlocuit. Dacă în interiorul motorului electric se găsește umiditate, atunci acesta este uscat cu aer cald, după care se măsoară rezistența de izolație a circuitului de putere al locomotivei electrice. Dacă, la temperatura de funcționare a motorului electric, aceasta se dovedește a fi mai mică de 1,5 MΩ, măsurați rezistența pe fiecare motor electric separat. Pentru a face acest lucru, deconectați motorul electric de la circuitul de alimentare, puneți garnituri izolatoare electric sub contactele corespunzătoare ale inversorului. Apoi măsurați rezistența de izolație a armăturii și a înfășurării câmpului cu un megaohmmetru. Dacă ambele circuite au rezistență scăzută de izolație, atunci motorul este uscat. Când un circuit are o rezistență mare de izolație, iar celălalt este scăzută, se recomandă să aflați motivul scăderii rezistenței: este posibilă deteriorarea mecanică a izolației cablului sau defectarea știftului suportului. Izolarea armăturii se verifică prin îndepărtarea tuturor periilor de pe suporturile perii, iar izolarea cablurilor bolțurilor traverse și a suportului se verifică prin măsurarea rezistenței de izolație a două console adiacente cu periile îndepărtate. Dacă nu este posibil să detectați deteriorarea mecanică sau electrică a izolației, uscați motorul bine. Dacă după uscare rezistența de izolație nu a crescut, motorul este înlocuit. La măsurarea rezistenței de izolație a motoarelor electrice în circuitul cărora este conectat un voltmetru, acesta din urmă trebuie deconectat și circuitul verificat separat. La sfârșitul măsurării cu o tijă, sarcina este îndepărtată din circuit, garniturile electroizolante sunt îndepărtate de sub contactele inversorului, inversorul este setat în poziția inițială, voltmetrul este conectat (dacă a fost rotit). oprit), periile sunt instalate și cablurile sunt conectate la suporturile suportului periei (dacă au fost deconectate în timpul măsurătorilor). LA timp de iarnaîn legătură cu transpirația motoarelor electrice se măsoară rezistența de izolație de fiecare dată când locomotiva electrică este amplasată în încăpere, iar datele de măsurare se consemnează în carnetul de evidență pentru repararea locomotivelor electrice (formular TU-28).

La inspectarea rulmenților motor-axiali de pe șanțul de inspecție prin batere, aceștia verifică fiabilitatea atașării cutiilor de osie la cadru, nivelul și starea lubrifiantului, absența scurgerilor, etanșeitatea capacelor.

Amestecarea uleiurilor de diferite mărci în rulmenții motor-axiali este inacceptabilă. La transferul de la lubrifianții de vară la lubrifianții de iarnă și înapoi, garnitura de lână este înlocuită, iar camerele cutiei de osie sunt curățate temeinic. Dacă în camere se găsesc umezeală, murdărie, așchii, lubrifiantul este înlocuit, camerele sunt curățate temeinic și fitilele sunt schimbate, iar etanșarea capacelor este, de asemenea, îmbunătățită. Adăugarea lubrifiantului și reumplerea se efectuează conform hărții de lubrifiere. La repararea TR-1, se verifică jocurile radiale dintre axă și rulment. Distanța liberă este măsurată prin decupaje speciale din capacul de protecție al axei setului de roți. Inspectând ansamblurile lagărelor de ancorare, acestea verifică strângerea șuruburilor care fixează scuturile, precum și siguranța și fiabilitatea prinderii dopurilor orificiilor de lubrifiere, dacă există vreo eliberare de lubrifiant din camerele rulmentului în motorul electric. . Golurile mari în garniturile labirintului sau o cantitate mare de grăsime pot fi motivele eliberării de grăsime. Amestecarea lubrifianților de diferite mărci este inacceptabilă. Pentru rulmenții de ancorare se folosește ulei ZhRO TU 32. Dacă se adaugă lubrifiant în camerele rulmenților de ancorare în timp util, motorul electric poate fi în funcțiune până la repararea TR-3 fără a schimba lubrifiantul. La repararea TR-3 se scot motoarele de tracțiune din locomotiva electrică, se curăță rulmenții și scuturile lagărelor și se verifică starea rulmenților. In cazul in care locomotiva electrica este parcata mai mult de 18 luni, lubrifiantul este inlocuit in rulmentii si camerele unitatilor de rulment ale motoarelor electrice.

Apariția zgomotului excesiv în rulmenți, vibrația motorului electric, precum și încălzirea excesivă a rulmenților indică funcționarea anormală a acestora. Astfel de rulmenți trebuie înlocuiți. Creșterea admisă a temperaturii lagărelor motoarelor de tracțiune nu este mai mare de 55 °С.

Înainte de a scoate blocul roată-motor din boghiul locomotivei electrice, uleiul este scurs din cutiile de osie ale rulmenților motor-axiali și ale carcaselor angrenajului. Scoateți unitatea roată-motor și dezasamblați-o. Pe suprafețele de împerechere ale cutiilor de osie puneți un număr de ștampilă aferent motorului electric corespunzător. La demontarea carcaselor angrenajului, capacele sunt mai întâi scoase din

camere de colectare a grăsimilor uzate situate pe scuturile lagărelor. Scoateți angrenajele de la capetele arborelui motorului. Pentru a scoate angrenajul din arbore, scoateți piulița de blocare și înlocuiți-o cu o piuliță specială cu o garnitură. Conectați tubul pompei hidraulice și presurizați. După ce angrenajul se mișcă de la locul său, acesta este îndepărtat prin deșurubarea mai întâi a piuliței. Demontarea angrenajului fără o piuliță specială nu este permisă.

Fig. 12 Schema de alimentare cu lubrifiere la scoaterea angrenajului de pe arborele motorului de tracțiune

Înainte de a demonta motorul de tracțiune se verifică corespondența numerelor scuturilor lagărelor cu numărul cadrului plasat pe capetele alezajului pentru căptușeli. Numărul scutului rulmentului este indicat pe suprafața de împerechere a boșului pentru fixarea carcasei angrenajului pe scut. Măsurați cu un megger de 1000 V rezistența de izolație a înfășurărilor armăturii și a sistemului de poli față de carcasă și între ele pentru a identifica zonele cu rezistență de izolație redusă.

Demontarea motorului de tracțiune se efectuează în următoarea ordine. Instalați motorul de tracțiune în poziție orizontală și îndepărtați capacele lagărelor. Cu un încălzitor cu inducție sau într-un alt mod care să asigure siguranța arborelui, inelele de etanșare sunt îndepărtate, capacele sunt montate din nou la locurile lor. Deconectați cablurile care merg la cele două console superioare ale traversei; scoateți toate periile de pe geamurile suporturilor pentru perii și fixați-le cu degetele de apăsare pe suporturile pentru perii; scoateți capacul ventilației. Instalați motorul de tracțiune pe un suport special sau basculant cu colectorul în sus; demontați scutul rulmentului și traversați; scoateți ancora și puneți-o pe o pernă specială cu un tampon de cauciuc și pâslă. Întoarceți scheletul; demontați scutul rulmentului din partea opusă colectorului. Dezasamblarea ulterioară a nodurilor se efectuează pe rafturi. Cadrul este curățat și suflat cu aer comprimat uscat, inspectat pentru fisuri. Defectele constatate sunt eliminate. Suprafețele de împerechere ale cadrului sunt curățate de tăieturi și bavuri. Grilele de ventilație, capacele trapelor colectoarelor în prezența defecțiunilor și avariilor sunt reparate sau înlocuite. Capacele găurilor de vizitare trebuie să se potrivească perfect pe cadru și să fie ușor de îndepărtat și instalat. Garniturile și garniturile sunt fixate în siguranță pe capace. Încuietorile sunt verificate pentru închiderea etanșă a capacelor și corectate dacă este necesar. Verificați dispozitivele pentru fixarea, prinderea și rotirea traversei. Defectele constatate sunt eliminate. Ungeți găurile pentru șuruburile zăvorului, clemelor și rola angrenajului de rotire transversală cu unsoare VNII NP-232. Scoateți capacul din fibră de sticlă al cutiei de borne, curățându-l de praf și murdărie. În cazul transferurilor peste degete, zona deteriorată se curăță cu grijă cu un șmirghel cu granulație fină și se acoperă de cel puțin două ori cu email roșu-brun izolator electric GF-92-XC. Dacă este necesar să demontați degetele izolatoare, utilizați o cheie specială. Se verifică starea bucșelor de cauciuc și fiabilitatea potrivirii lor pe cabluri și în orificiile capacului miezului. Bucșele deteriorate sunt înlocuite. Verificați starea și fixarea cablurilor în cutia de borne și eliminați defectele detectate.

Inspectați polii principal și suplimentar, înfășurarea de compensare. Ei sunt convinși de fiabilitatea fixării, absența deteriorării izolației, conformitatea rezistenței active, înfășurările cu standardele, rezistența potrivirii bobinelor stâlpilor principali și suplimentari pe miezuri, fiabilitatea instalării. de pene de etanşare între miezul stâlpului şi partea frontală a bobinelor stâlpilor principali. Tapotarea verifică etanșeitatea încadrării penelor bobinelor de înfășurare de compensare în canelurile stâlpilor. Verificați sistemul de poli pentru absența scurtcircuitelor între tururi în bobine. Bobinele cu izolația deteriorată, precum și cele cu semne de potrivire slăbită pe miezuri și în canelurile stâlpilor, se repara prin scoatere din cadru. Rezistența potrivirii bobinelor stâlpilor principali și suplimentari pe miezurile cu șuruburi strânse este verificată prin urme vizibile de deplasare, de exemplu, frecare sau șlefuire pe cadre cu arc, flanșe, piese de poli, suprafețe bobine. Înlocuiți cadrele cu arc și flanșele crăpate cu altele care pot fi reparate. Nu este permisă instalarea miezurilor cu fire deteriorate. Șuruburile stâlpului se strâng cu o cheie și se bat cu un ciocan. Se înlocuiesc șuruburile stâlpului cu defecte, cum ar fi fire dezbrăcate, capete uzate sau înfundate, fisuri etc., cele slăbite sunt scoase. Şaibe elastice sunt inspectate la schimbarea şuruburilor; cele inutilizabile trebuie înlocuite. Strângerea șuruburilor stâlpului se realizează cu bobine încălzite la o temperatură de 180-190 ° C. Umpleți capetele șuruburilor stâlpului, acolo unde este prevăzut de desen, cu masa compusă. Verificați dispunerea polilor în schelet în jurul circumferinței; măsurați distanța dintre poli după diametru. Dimensiunile specificate trebuie să corespundă desenului. Se determină starea bornelor bobinelor stâlpilor principal și suplimentar, precum și înfășurarea de compensare (izolare, absența fisurilor și a altor defecte). Se restabilește izolația deteriorată a cablurilor de ieșire și a conexiunilor interbobine. Partea izolată trebuie să fie strânsă și să nu prezinte semne de alunecare. Conexiunile interbobinelor și cablurile de ieșire din interiorul miezului sunt fixate ferm cu console cu garnituri izolatoare instalate sub console. Conexiunile de contact din circuitul polilor trebuie să aibă o conexiune puternică și un contact sigur. Uscarea izolației bobinelor stâlpilor se realizează în cadru fără îndepărtarea acestora. După uscare, bobinele încălzite și conexiunile dintre bobine sunt vopsite cu email GF-92-XC. Măsurați rezistența de izolație a bobinelor. Pentru a demonta bobinele înfășurării de compensare coapte în miez, conexiunile lor între bobine sunt deconectate. Folosind cleme și un cablu, conectați-le la o sursă de alimentare CC. Pornind sursa de curent, setați curentul la 600 - 700 A și încălziți bobinele timp de 20 - 30 de minute. Opriți sursa de curent, atingeți cu un ciocan toate pene care fixează bobinele. Bobinele se scot din canelurile stâlpului cu ajutorul unui dispozitiv sau pârghii, având instalate garnituri de cauciuc între bobină și pârghie. La scoaterea bobinelor din caneluri, se iau măsuri pentru a preveni deteriorarea izolației corpului bobinelor. Curățarea șanțurilor stâlpilor de capac și izolație a canelurilor, slăbire compusă și suflare cu aer comprimat uscat. Bobinele demontate sunt testate cu tensiune alternativă. Pe bobinele care au rezistat la tensiunea de testare, izolația capacului este restabilită. Bobinele deteriorate sunt înlocuite cu altele noi. În cazul defectării izolației corpului bobinei coapte în miez, aceasta este tăiată din locul defectării cu 50 - 60 mm în ambele sensuri, la locul defectării, îndepărtați izolația la cupru într-o secțiune de 20 mm lungime . Tăierea izolației se efectuează cu o pantă spre locul defectării. Locul tăierii izolației se unge cu compus K-110 sau EK-5 și se aplică numărul necesar de straturi de izolație conică conform desenului, ungând fiecare strat cu compusul menționat mai sus. Pe partea rectilinie a bobinelor, se aplică un strat de film fluoroplastic și apoi un strat de bandă de sticlă. Dacă este necesar să îndepărtați bobinele stâlpilor principali, atunci toate bobinele înfășurării de compensare sunt mai întâi îndepărtate din caneluri. Schimbarea bobinelor polilor suplimentari se realizează fără a demonta bobinele înfășurării de compensare. Pentru a face acest lucru, deconectați cablurile bobinelor stâlpului suplimentar și scoateți miezul stâlpului împreună cu bobina în fereastra bobinei de compensare. Instalarea scheletului se realizează în următoarea ordine. Bobinele stâlpilor principali și suplimentari sunt așezate pe un rack special și, folosind cleme și un cablu, bobinele sunt conectate la o sursă de curent continuu. Porniți sursa de curent, setați curentul la 900 A și încălziți bobinele timp de 15 - 20 de minute. Izolarea bobinelor este testată în raport cu corp și între spire. Înainte de așezarea bobinelor înfășurării de compensare, canelurile stâlpilor sunt verificate pentru absența bavurilor, scăderilor compuse și, dacă există, sunt eliminate. Canelurile stâlpilor sunt suflate cu aer comprimat. Lubrifiați cu compus K-110 sau EK-5 locul de tăiere al bobinelor de compensare.

Reparația scuturilor lagărelor se efectuează în următoarea ordine. Scoateți capacele și inelele. Apăsați rulmenții. Dacă este necesar, apăsați capacul afară din scutul rulmentului din partea opusă galeriei. Rulmentul poate fi presat din scutul rulmentului în diverse moduri și pe diferite dispozitive potrivite pentru depozit, dar în orice caz, forța de presare trebuie concentrată pe suprafața de capăt a inelului exterior, și nu pe cușcă sau role. Când rulmentul este presat afară, rulmentul presat ar trebui să cadă pe o garnitură sau o pardoseală din material moale nemetalic pentru a elimina posibilitatea de apariție a unor spărturi pe pista exterioară a rulmentului. Spălați rulmenții în benzină și inspectați-i cu atenție. Se acordă atenție calității niturii și uzurii cuștii. Dacă jocul radial din rulment este în intervalul 0,14 - 0,28 mm, iar starea căilor de rulare, rolelor și calitatea niturii cuștii este bună, ansamblurile de rulmenți sunt asamblate și lubrifiate după ce rulmenții s-au uscat complet. Inelele de rulment sunt îndepărtate numai dacă rulmenții sau arborele sunt deteriorate. Numerele inelelor interioare și exterioare ale rulmenților trebuie să se potrivească în timpul asamblarii. Daca in piese se gasesc fisuri, scoici, zgarieturi sau decojire pe benzi de alergare sau role, jocurile radiale ale rulmentului depasesc normele stabilite, rulmentul este inlocuit. Nu este recomandat să scoateți rulmenți noi din cutie până când nu sunt instalați. Învelișul anticoroziv aplicat pe suprafața rulmenților noi este îndepărtat înainte de asamblare; rulmentul se spală bine cu benzină, se șterge cu o cârpă curată și se usucă. Rolele și separatorul sunt acoperite cu unsoare înainte de asamblare. Scuturile lagărelor și în special țevile conductoare de ulei și orificiile de drenaj sunt bine spălate și suflate cu aer comprimat. Suprafața de așezare a scuturilor lagărelor este inspectată pentru absența fisurilor. Verificați toate orificiile filetate ale scuturilor de capăt. Dacă este necesar, firul este restabilit. Înainte de asamblare, tuburile conductoare de ulei sunt umplute cu unsoare. În timpul procesului de asamblare, asigurați-vă că nu există praf metalic în lubrifiant sau în camerele lagărelor. Scuturile lagărelor sunt asamblate în următoarea ordine. Un capac este presat în scutul rulmentului din partea opusă colectorului, dacă a fost presat afară. Instalați inele și capace. Umpleți camerele lagărelor cu unsoare până la 2/3 din volumul liber. Suprafețele de etanșare ale pieselor sunt acoperite cu unsoare. În acest caz, canelurile de pe capac și scut nu trebuie umplute și unse cu grăsime.

Traversa îndepărtată este suflată cu aer comprimat, șters cu un șervețel și instalat pe un dispozitiv special. Scoateți suporturile pentru perii, suporturile, montajul anvelopelor, spălați corpul transversal cu kerosen, uscați și refaceți stratul anticoroziv cu email roșu-maro GF-92-XC. Aceștia inspectează suporturile suportului pentru perii, suporturile pentru perii, degetele izolatoare, montarea busului, dispozitivul de extindere. Piesele deteriorate și uzate sunt înlocuite. Suporturile pentru perii sunt demontate, curățate de praf și funingine. Verificați starea degetelor de presiune, amortizoarelor de cauciuc, arcurilor, carcasei, ferestrelor suportului periei, orificiilor filetate și orificiilor axei. Eliminați defectele detectate. După ce ați asamblat suporturile pentru perii, lubrifiați toate suprafețele de frecare cu unsoare VNII NP-232. Verificați forța de apăsare pe fiecare element al periei și rotația degetelor pe axă cu arcuri tensionate normal. Arcurile care și-au pierdut rigiditatea sau s-au lăsat sunt înlocuite. Asamblați traversa. Pentru a asigura o aranjare uniformă a suporturilor pentru perii în jurul circumferinței colectorului, asamblarea traversei cu console și suporturi pentru perii trebuie efectuată pe un dispozitiv special. Montați periile în ferestrele suporturilor pentru perii. Periile trebuie să fie fără crăpături și așchii, să intre liber în ferestrele suporturilor pentru perii, fără a se bloca. Intervalele dintre perii și pereții ferestrelor trebuie să fie în limitele, nu mai mult de 0,1 mm. Efectuați șlefuirea periilor. Traversa reparată este testată pentru rezistența dielectrică a izolației față de carcasă.

La repararea ancorei, aceasta se instalează cu capetele arborelui pe suporturi speciale, apoi, prin rotirea acesteia, conductele de ventilație sunt curățate cu o perie de sârmă, iar apoi canalele sunt bine suflate cu aer comprimat. Rotiți încet ancora, curățați-o de praf, murdărie și grăsime. Ei inspectează bandajele, le testează pentru scurtcircuite între tururi, măsoară rezistența de izolație a înfășurărilor armăturii față de carcasă. Verificați etanșeitatea penelor canelurilor.

Dacă pene din canelură sunt slăbite pentru mai mult de 1/3 din lungimea canelurii, acestea sunt înlocuite. Șuruburile libere sunt fixate cu un clichet special, preîncălzind ancora la o temperatură de 160 - 170 ° C. Pentru a strânge șuruburile colectorului, ancora este așezată pe un suport special cu colectorul în sus. Șuruburile sunt strânse treptat, cu strângerea alternativă a șuruburilor diametral opuse cu cel mult o jumătate de tură. Prin inspecție vizuală, aceștia sunt convinși de calitatea lipirii înfășurării armăturii la cocoșii colector. Defectele constatate sunt eliminate. Uscați ancora. Colectorul este rotit în propriile lagăre, teșiturile sunt îndepărtate de pe nervurile longitudinale ale plăcilor colectoare. Resturile de micanit sunt îndepărtate de pe părțile laterale ale plăcilor colectoare, spațiul interlamelar este curățat manual. După șlefuirea colectorului, îl suflă cu aer comprimat, testează armătura pentru un scurtcircuit între tururi și măsoară și rezistența de izolație a înfășurărilor față de carcasă. Refaceți capacul ancorei. Dacă asamblarea motorului este întârziată, atunci înfășurați suprafața de lucru a comutatorului cu hârtie groasă sau acoperiți-o cu un capac de pânză. După aceea, puneți ancora pe un suport de lemn.

La asamblarea motorului, un scut este presat în cadru din partea opusă colectorului. În schelet sunt instalate o ancoră și o traversă. Scutul este presat din partea laterală a colectorului. Instalați motorul în poziție orizontală. Ele îndepărtează capacele și inelele, măsoară deformarea la capăt a rulmenților, jocul radial dintre role și inelul rulmentului în stare rece după aterizare. După ce inelele sunt instalate, acestea sunt puse pe arbore cu încălzirea inelului, rulmenții sunt închiși cu capace. Aceștia verifică deplasarea axială a armăturii, golurile dintre cocoși și corpul suportului periei, distanța dintre marginea inferioară a suportului periei și suprafața de lucru a colectorului, nealinierea suportului periei față de colector, care ar trebui să fie în limite. După ce a instalat traversa în poziția de lucru, aceasta este fixată. Asigurați-vă că periile de pe comutator sunt în poziția corectă. Motorul de tracțiune funcționează în modul miscare inactiv, amplasarea corectă a periilor pe colector și, dacă este necesar, setați-le la un neutru geometric. La sfârșitul ansamblului se testează motorul de tracțiune. Programul de testare a mașinii DC include o inspecție externă a mașinii, măsurători de rezistență înfășurării, teste de încălzire timp de 1 oră, teste de viteză și inversare la tensiuni nominale, curenți de sarcină și excitație pentru motoarele electrice. Când inspectați mașina, acordați atenție stării colectorului, instalării suporturilor pentru perii, rulării ancorei, funcționalității aparatului cu perii și ușurinței de rotire a ancorei. Colectorul nu trebuie să aibă plăci cu margini ascuțite, bavuri și spărturi. Deplasarea colectorului, inelelor colectoare pe o mașină încălzită este permisă pentru motoarele electrice și mașinile auxiliare nu mai mult de 0,04 mm.

Securitatea și sănătatea în muncă

5.1 Măsuri organizatorice pentru siguranță

Responsabilitatea pentru respectarea cerințelor reglementărilor de siguranță revine conducătorilor întreprinderii. Maiștri, maiștri, însoțitori de depozite asigură respectarea cerințelor de siguranță și de salubritate industrială la locurile lor; instruiți muncitorii, verificați uneltele și dispozitivele de fixare; nu permiteți lucrătorilor să lucreze fără salopetă și echipament de protecție, să monitorizeze iluminatul, ventilația și încălzirea atelierelor și să comandă la locurile de muncă. Responsabilul direct pentru problemele de siguranță din depozit este atribuit inginerului șef. Funcționarii vinovați de încălcarea reglementărilor de siguranță pot fi aduși la răspundere disciplinară, administrativă, materială și penală. Persoanele nou-admise pot fi permise să lucreze după ce au studiat metodele de lucru sigure și au trecut testele. Inițial, inginerul de securitate dă un briefing introductiv, apoi maistrul efectuează un briefing inițial la locul de muncă, antrenează muncitorul, testându-i cunoștințele. După trecerea testelor în timpul reparației EPS, se completează un act, iar coloana vertebrală este eliberată lucrătorului, care poate fi lăsat să lucreze. Periodic, o dată la doi ani, se efectuează teste pentru reparatorii EPS. Angajații care încalcă cerințele de siguranță sau au o pauză de lucru mai mare de trei luni sunt supuși unor teste extraordinare. Angajaților care au demonstrat cunoștințe nesatisfăcătoare cu privire la măsurile de siguranță li se atribuie retestări cel puțin două săptămâni mai târziu. În cazul încercărilor repetate nesatisfăcătoare, lucrătorul este suspendat de la muncă.

5.2 Leziuni la locul de muncă

Un accident de muncă este o deteriorare bruscă a corpului uman sau o încălcare a bunei funcționări a organelor acestuia ca urmare a unui accident de muncă. În funcție de circumstanțele producerii și naturii, se disting accidentele legate de producție, muncă și gospodărie.

Accident legat de productie - incident survenit in timpul programului de lucru, inclusiv pauzele stabilite, precum si timpul necesar punerii in ordine a sculelor de productie, imbracamintei; înainte și după muncă; pe teritoriul organizației; în afara teritoriului organizației atunci când efectuează lucrări la instrucțiunile organizației; asupra transportului organizatiei, asupra transportului cu persoane care o deservesc.

Accident de muncă - un incident care a avut loc în timpul călătoriei către și de la locul de muncă la domiciliu, nu în transportul organizației; în îndeplinirea îndatoririlor publice.

Fiecare caz de accidentare la locul de muncă, survenit atât în timpul programului de lucru, cât și înainte și după muncă, este supus cercetării în cel mult 24 de ore mai târziu. La aflarea unui accident, este necesar să se organizeze imediat îngrijire medicală, informează conducerea întreprinderii și comitetul sindicatului, păstrează mediul și starea utilajelor ca atare; ce erau în momentul incidentului, aflați circumstanțele și cauzele accidentului. Alcătuiți un act de forma H-1 în patru exemplare.

5.3 Măsuri de siguranță la testarea echipamentelor electrice

La testarea izolației Echipament electric de înaltă tensiune, toate lucrările de reparații sunt oprite, EPS-ul este împrejmuit cu patru scuturi cu inscripția „Pericol”, iar pe ambele părți la o distanță de 2m. plasați doi însoțitori. Cu pantograful ridicat, este permisă reglarea regulatorului de tensiune și a releului de curent invers, regulatorul de presiune; ștergeți geamul, verificați ieșirile tijelor cilindrilor de frână; înlocuiți lămpile arse și siguranțele de joasă tensiune atunci când circuitele sunt dezactivate. În atelierele și departamentele depozitului, aceștia se asigură că nu există dezordine, deșeurile inflamabile sunt colectate în locuri speciale. Deșeurile periculoase și inflamabile sunt depozitate în locuri speciale. Substantele periculoase si inflamabile se depoziteaza in incaperi speciale in care se stabileste un regim special. Siguranța privind incendiile. În locurile de muncă cu utilizarea acestor substanțe se afișează semne de avertizare și afișe. Ieșirea din incintă și abordările către acestea trebuie să fie libere. Din ordin al șefului depoului, persoane responsabile pentru Siguranța privind incendiile de magazinele de depozit în ansamblu.

CONCLUZIE

În procesul de realizare a acestei lucrări, am studiat amănunțit proiectarea și principiul de funcționare a motorului de tracțiune TL-2K1 instalat pe locomotiva electrică VL-10.trecătoare practică de lăcătuș. Am acordat o atenție deosebită nodului motor, care este indicat în subiectul lucrării mele - aparatul cu perie. Aparatul cu perii nu este foarte complicat, dar o unitate foarte importantă a motorului de tracțiune, funcționarea motorului în ansamblu depinde de funcționarea sa corectă, iar o parte semnificativă a defecțiunilor motoarelor de tracțiune în funcțiune este asociată tocmai cu defecțiuni ale aparatul de perie.

Am invatat metode de lucru sigure, am respectat masurile de siguranta pe calea ferata si regulile de igiena personala.

Cred că munca la VPER și practica industrială m-au ajutat să consolidez cunoștințele teoretice dobândite în facultate și să mă pregătesc pentru munca independentă.

SCOPUL LUCRĂRII
Sarcina pentru lucrarea de examen scris a fost de a descrie scopul și designul motorului de tracțiune, proces tehnologic repararea ancorei acesteia, studiați practicile de muncă sigure, măsurile de utilizare economică a materialelor în timpul reparațiilor și, de asemenea, desenați un desen în format A1 care conține o vedere generală a motorului de tracțiune TL-2K1.

1 REZUMAT
MOTOR ELECTRIC TRACȚIUNE TL-2K

1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K.
Locomotiva electrică VL10 este echipată cu opt motoare de tracțiune de tip TL2K. Motorul de tracțiune DC TL2K este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de bază și axială. Pe de o parte, electromotorul este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului prin suspensia articulată și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare de sus din partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. Cu o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt transferate în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotive electrice (frânare reostatică) sau dată rețelei de contact ( frânare regenerativă).

1.2 Principiul de funcționare a TL-2K.

Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și pe liniile câmpului magnetic. Conductoarele de înfășurare a armăturii sunt conectate într-o anumită ordine la plăcile colectoare. Pe suprafața exterioară a colectorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care, atunci când motorul este pornit, conectează colectorul la sursa de curent. Astfel, prin colector și perii, înfășurarea armăturii motorului primește curent. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii, în care curentul din conductori, care se află în orice moment sub polii unei polarități, are o direcție, iar în conductorii sub polii celeilalte polarități, acesta este opus.
Bobinele de excitație și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de diferite surse de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate pe locomotive electrice.

1.3 Dispozitiv TL-2K.
Motorul de tracțiune TL-2K are scuturi de rulmenți închise cu evacuare a aerului de răcire printr-o conductă specială de ramificație.
Se compune dintr-un cadru, o ancoră, un aparat de perie și scuturi de rulment (Fig. 1). Cadrul motorului 3 este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L și servește simultan ca circuit magnetic. La acesta sunt atașați șase principale 34 și șase poli suplimentari 4, o traversă pivotantă 24 cu șase suporturi de perii 1 și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura 5 a motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi 27 pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace. Capacul trapei colectoare superioare se fixează pe cadru cu un blocaj cu arc special, capacul celui de jos cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială, montată pe scutul rulmentului și cadru.

Ieșirile din motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirile Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurări: armătură, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Miezurile stâlpilor principali sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și fixate pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o nervură din bandă moale de cupru MGM cu dimensiuni de 1,95 x 65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația carenei constă din opt straturi de bandă de sticlă LMK-TT de 0,13*30 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,2 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolatia inter-turna este realizata din hartie de azbest in doua randuri de straturi de 0,2 mm grosime si impregnata cu lac K-58. Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28 × 22 mm și are 10 spire. Fiecare slot conține două tije. Izolația carenei constă din 9 straturi de bandă de mică LFCH-BB 0,1x20 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Fixarea înfășurării de compensare în caneluri cu pene din textolit grad B.
Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu câte trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune transversală de 6x20 mm și au câte 10 spire fiecare.
Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolatia inter-turna este formata din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime impregnate cu lac K-58.
Aparatul cu perii al motorului de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare, șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , al doilea pe partea laterală a suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu secțiunea transversală de 50 mm2.
Suporturile detașabile pentru perii (din două jumătăți) sunt fixate cu șuruburi M20 pe două degete izolatoare montate pe traversă. Știfturile izolatoare sunt știfturi de oțel presate cu masă de presare AG-4, deasupra lor sunt montate izolatori de porțelan. Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. În plus, la uzura maximă admisă a periei, presiunea degetului de presiune asupra acesteia se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a comutatorului prin șunturi ale periilor folosite. Două perii despicate marca EG-61, cu dimensiunea de 2 (8x50)x60 mm, cu amortizoare din cauciuc, sunt introduse în ferestrele suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță.
Pentru o fixare mai fiabilă și pentru reglarea poziției suportului periei în raport cu suprafața de lucru de-a lungul înălțimii colectorului, pe corpul suportului periei și pe suport este prevăzut un pieptene.
Armătura motorului constă dintr-un colector de înfășurare introdus în canelurile miezului, asamblat într-un pachet de foi de oțel electric E-22 lăcuit cu o grosime de 0,5 mm, o bucșă de oțel, șaibe cu presiune spate și față, un arbore, bobine. și egalizatoare cu 25 de secțiuni, ale căror capete lipite în cocoșii colector. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Șaiba de împingere frontală servește și ca carcasă de colector. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie presat pe arborele armăturii, ceea ce asigură înlocuirea acestuia. Bobina are 14 conductoare separate, dispuse pe două rânduri în înălțime și șapte conductoare la rând, acestea sunt realizate din bandă de cupru de 0,9 × 8,0 mm dimensiunea MGM și izolate într-un strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea LFC- Banda de mica BB cu o grosime de 0,075 mm. Izolația corpului părții canelate a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezat cu suprapunere. de jumătate din lăţimea benzii. Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90x2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSK-110tt 0,11x20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă. Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.
Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru. Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1 - 2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.
Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 8N2428M asigură o avansare a ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

2 REPARAȚIA ANCORĂ ÎN VOLUMUL TR-3

2.1 Curățarea ancorei
Înainte de inspecție și reparație, ancora este curățată. În timpul funcționării motorului de tracțiune, pentru a îmbunătăți îndepărtarea căldurii din înfășurarea încălzită, armătura este suflată constant de un curent de aer de răcire furnizat motorului de la ventilatoare sub o anumită presiune. Aerul transportă cu el particulele de praf, precum și produsele de uzură ale periilor electrice. Umiditatea și zăpada pătrund în motor cu aer de răcire. Aceste impurități și umiditate intră în golurile dintre barele secțiunilor de înfășurare de la cocoșii colector, în spațiile interlamelare ale colectorului și canalele de ventilație ale miezului armăturii și, de asemenea, se acumulează pe suprafața armăturii, în adânciturile dintre bobinele la iesirea lor din canelura, pe conul izolat al colectorului, mai ales cand suprafata lui lucioasa este arsa de un foc circular.
Prezența prafului de perie și a altor impurități pe suprafețele izolate ale armăturii reduce semnificativ rezistența motorului la depășiri, precum și rezistența electrică a izolației înfășurărilor și a colectorului. Praful amestecat cu umiditate se acumulează și pe pereții canalelor de ventilație de bază; în acest caz, secțiunea transversală liberă a canalelor scade și îndepărtarea căldurii din miez se deteriorează. Acest lucru duce la o creștere a încălzirii înfășurărilor în funcțiune, o scădere a fiabilității și a duratei de viață a acestora. În timpul impregnării armăturilor, praful și murdăria pot pătrunde în lacul de impregnare și, împreună cu acesta, pot pătrunde în izolația înfășurării, ceea ce reduce semnificativ caracteristicile de izolație ale înfășurărilor și contribuie la deteriorarea acestora.
Prin urmare, curățarea ancorelor ar trebui să fie considerată una dintre cele mai importante operațiuni în repararea acestora și, prin urmare, este necesar să se asigure că este efectuată cu atenție. Toate fantele în care se pot acumula contaminanți sunt suflate și curățate cu un aspirator, iar contaminanții de suprafață sunt îndepărtați prin suflarea și ștergerea suprafețelor umezite mai întâi cu benzină (suprafețe izolante, colector) sau kerosen (alte suprafețe metalice), iar apoi cu șervețele tehnice uscate. .
Conductele de aerisire se curata cu perii-manuve speciale. În prezent, pentru a crește eficiența curățării ancorelor, se lucrează la găsirea compoziției detergenților sintetici, iar în unele depozite se fac demersuri practice de utilizare a acestora. Astfel de mijloace sunt soluții apoase „Concentrate-Termos” (“Termos-K”), ML-80, deșeuri din producția de sintamidă etc. Compoziția „Termos-K” și a altor detergenți sintetici include agenți tensioactivi care contribuie la o bună curățare. suprafete contaminate. Este recomandabil să folosiți aceste substanțe în mașinile de spălat. Avantajul acestor produse este și posibilitatea regenerării lor, adică dacă în soluțiile de spălare se acumulează contaminanți peste normele stabilite, aceștia pot fi curățați și reutilizați. Detergenții sintetici trebuie utilizați în conformitate cu instrucțiunile actuale.

2.2 Depanare

Dupa curatare, pentru usurinta inspectiei, ancora se instaleaza pe o instalatie speciala care ofera posibilitatea de intoarcere, pe care se verifica starea izolatiei sale, se dezvaluie gradul de uzura al acesteia.
noduri și piese defecte. Înainte de a continua cu repararea armăturii, ei măsoară rezistența izolației acesteia, rezistența activă a înfășurării, acordă atenție prezenței scurtcircuitelor între ture și întreruperilor în spirele secțiunilor, precum și calitatea lipirea înfășurării în cocoșii colectori.
Când se măsoară rezistența de izolație, un capăt de ieșire al megaohmetrului este aplicat colectorului, care este scurtcircuitat cu un fir, celălalt pe arborele armăturii. Rezistența de izolație a armăturii în timpul acestor măsurători, adică în stare rece, trebuie să fie de cel puțin 5 MΩ. Dacă este mai mică, înseamnă că există defecte la înfășurarea armăturii sau la izolația colectorului sau izolația este umedă. În cazul unei defecțiuni a izolației sau al umezelii foarte puternice, megaohmetrul va indica 0.
După monitorizarea rezistenței de izolație, armăturile sunt verificate pentru prezența scurtcircuitelor între tururi. Un scurtcircuit între tururi, dacă a avut loc într-un loc accesibil pentru inspecție, poate fi detectat uneori în timpul unei examinări externe a armăturii și a colectorului. O verificare mai amănunțită a prezenței scurtcircuitelor între tururi se efectuează cu dispozitive speciale.

2.3 Inspecția și repararea părții mecanice a ancorei

Inspecția magnetică a gâturilor și a conurilor arborelui este efectuată de detectoare rotunde de defecte de particule magnetice curent alternativ. Fiecare con de arbore este verificat în două poziții ale detectorului de defecte, instalându-l mai întâi pe o parte, apoi pe cealaltă parte a suprafeței care se verifică. Coloanele de arbore pentru rulmenții de ancorare, precum și inelele interioare ale rulmenților cu role, dacă nu trebuie să fie scoase de pe arbore, sunt verificate într-o poziție a detectorului de defecte. Cel mai adesea, fisurile apar în fileurile de tranziție ale arborelui, prin urmare, în timpul detectării defectelor magnetice, aceste locuri sunt verificate cu deosebită atenție. În cazul în care se găsesc zgârieturi, fisuri sau alte defecte pe suporturile arborelui, gâtul defect este prelucrat până când defectul este complet îndepărtat.
Refacerea suprafețelor arborelui uzate. Înainte de suprafață, suprafața este curățată de impurități, degresată și verificată cu un detector magnetic de defecte. Dacă pe suprafețele care urmează să fie suprafațate există urme sau crestături de până la 2 mm adâncime, atunci arborele este prelucrat până când aceste defecte sunt îndepărtate. Dacă suprafața este începută pe suprafețe situate la o distanță mai mare de 50 mm de capătul arborelui, atunci arborele trebuie mai întâi încălzit la o temperatură de 300-350 °C. Pentru încălzire se folosește un încălzitor cu inducție. Încălzirea trebuie să fie uniformă. Dacă suprafața este efectuată de la capăt, atunci încălzirea este opțională. În acest caz, la capăt este fixat un inel special din oțel moale cu lățime de 20 mm. Cu acest inel începe să iasă la suprafață.
După suprafață, cusătura este curățată până la un luciu metalic. Nu sunt permise defecte ale metalului depus. La suprafața în două straturi, primul strat este curățat până la un luciu metalic, verificat, apoi al doilea strat este depus. Suprafața arborelui începe la un diametru mai mic și duce spre file. După trecerea fileurilor, se sudă neapărat încă 2-3 spire într-o secțiune cu diametru mai mare.
Locurile sudate ale arborilor sunt prelucrate, apoi verificate cu un detector de defecte magnetice și întărite prin moletare. Întreaga suprafață depusă și secțiunile adiacente ale arborelui sunt supuse la moletare pe o lungime de 30-50 mm, precum și fileuri de tranziție. Înainte de moletare, suprafețele arborelui trebuie să fie răsucite și să aibă o rugozitate de clasa a 5-a.
Moletarea se realizează pe un strung folosind două dispozitive cu role echipate cu un regulator automat de presiune care asigură o forță de moletare constantă. Dispozitivul are două role - întărire și netezire cu diametrul de 100 mm. Raza profilului rolei de călire este de 14 mm, netezire - 50 mm. Forța de rulare 14 kN (1400 kgf), avans mașinii 0,2-0,3 rpm, turația arborelui 250 rpm.
Reducerea diametrului arborelui după moletare ar trebui să fie între 0,03-0,05 mm. Suprafața de rulare este lubrifiată cu ulei de mașină. După moletare, arborele este șlefuit. Dimensiunile și finisarea fustelor reparate și a conului arborelui trebuie să corespundă dimensiunilor și finisajului tratamentului specificate în desene și regulile de reparație.
La repararea motoarelor de tracțiune, și în special a motoarelor TL-2K1, este necesar să se inspecteze cu atenție ancora, acordând o atenție deosebită potrivirii elementelor acesteia, și să nu se permită punerea în funcțiune a ancorelor cu defecțiunile indicate.
Etanșeitatea instalării pachetului de miez pe ancore trebuie verificată cu mare atenție, în care se constată rupturi în spirele înfășurării armăturii. Rupele în secțiunile de înfășurare a armăturii agravează comutarea motorului de tracțiune și adesea pot fi detectate de starea colectorului și a periilor electrice. Plăcile colectoare care au fost conectate la secțiunile sparte, și plăcile colectoare de lângă acestea, au de obicei arsuri și topituri, arsuri se observă și la periile electrice. De asemenea, se pot detecta arsuri pe plăcile colectoare, separate de cele defecte (cu secțiune ruptă) printr-o împărțire dublă a polilor. În unele cazuri, există urme de lipitură topită în cocoșii colecționarilor cu secțiuni rupte. Ancorele cu un pachet de miez liber și spălătorie cu presiune din spate trebuie trimise la revizuire. Prezența unor astfel de defecte trebuie să fie indicată în pașaportul tehnic al ancorei înainte ca aceasta să fie trimisă la instalația de reparații.

2.4 Inspecția și repararea colectorului

Designul colectorului oferă elementele necesare pentru a-și proteja izolația corpului de pătrunderea umidității și a poluării în acesta. În cazurile în care aceste etanșări nu sunt realizate în mod satisfăcător și umiditatea și murdăria intră în interiorul colectorului, în timpul funcționării poate apărea un scurtcircuit între plăcile colectoarelor și o defecțiune a izolației corpului colectorului. Defecțiuni similare sunt posibile atunci când șuruburile colectorului sunt slăbite. Prin urmare, în timpul reparațiilor la depozit, colectorul este inspectat cu atenție și este verificată starea lui tehnică.
O suprafață izolatoare importantă a colectorului este conul său frontal de micanit. Conul frontal de presiune al colectorului este izolat cu bandaj de micanit și sticlă (două straturi într-o jumătate de acoperiș) și acoperit cu email izolant electric. Dacă suprafața conului are defecte fumurii, arse și alte defecte, acestea sunt curățate înainte ca stratul superior de lac să fie îndepărtat și șterse bine.
După curățarea conului, acesta este acoperit cu email NTs-929 sau GF-92-KhK de cel puțin două ori până se obține o suprafață netedă și lucioasă.
Prin atingere, verificați strângerea șuruburilor colectorului. Un colector cu șuruburi sau piulițe slăbite este încălzit la o temperatură de 90 °C, după care șuruburile sunt strânse. Este recomandabil să combinați încălzirea colectorului pentru strângerea șuruburilor cu uscarea armăturii în modurile de impregnare și acoperirea acestuia cu email izolant electric. Strângerea se realizează prin strângerea uniformă a șuruburilor diametral opuse. Pentru a preveni deformarea colectorului și deteriorarea izolației acestuia, șuruburile sunt rotite imediat cu cel mult o jumătate de tură.
Măsurați diametrul suprafeței de lucru a colectorului. În cazurile în care diametrul colectorului este mai mic decât dimensiunea stabilită, ancora este trimisă la reparații din fabrică pentru a înlocui colectorul.
Diferența dintre numărul de plăci colectoare din arcele de poli nu trebuie să depășească o placă. Dacă această diferență este mai mare, atunci se recomandă trimiterea ancorei la uzină pentru o revizie majoră, în timpul căreia rezervorul este complet dezvoltat. În condiții de depozit, astfel de defecte nu pot fi corectate. Trimiterea la fabrică este necesară mai ales în cazurile în care există informații că înainte de scoaterea din locomotiva electrică, motorul de tracțiune cu această ancoră a funcționat nesatisfăcător (au fost opriri repetate ale protecției din cauza depășirilor și incendiului integral, acoperirea canelurilor interlamelare, uzură crescută a suprafeței de lucru și alte defecte). Dacă motorul a funcționat stabil, atunci armătura poate fi trimisă pentru asamblare cu scheletul său, dar pașaportul său indică o distribuție neuniformă a plăcilor colectoare. Funcționarea motorului în care va fi instalată această ancoră este monitorizată în funcțiune.
Verificați starea de lipire a înfășurării armăturii în cocoșii colector. Dacă, în timpul inspecției, se constată topirea lipiturii (sau staniului) din cocoșii plăcilor colectoare, calitatea lipirii înfășurării este nesatisfăcătoare, înfășurarea în cocoșii colectorului este lipită.
Suprafața de lucru a colectorului se uzează în funcționare, iar motorul ajunge de obicei la reparația depozitului cu uzură pe suprafața colectorului și curgere crescută, cu arderea plăcilor, „tragerea” cuprului în canelurile interlamelare. Colectorii cu astfel de defecte sunt supuși reparației.
Curățenia insuficientă a colectorului și prezența neregulilor pe suprafața de lucru (ardere, topire, uzură, curgere crescută) sau chiar o ușoară proeminență a plăcilor individuale - cupru sau izolatoare - perturbă funcționarea contactului de alunecare și duc la deteriorarea motorului în Operațiune. Prin urmare, prelucrarea colectorului este o operațiune tehnologică foarte responsabilă, este încredințată celor mai calificați muncitori și realizată sub îndrumarea maistrului.
În procesul de reparație, suprafața de lucru a colectorului este răsucită, lustruită, iar canelurile inter-lamelare sunt scumpe. Capetele plăcilor de pe laterala conului izolator sunt rotunjite cu o rază de 3 mm și lamelele sunt tăiate pe ambele părți.
Secvența operațiilor de prelucrare a colectorului este următoarea. În primul rând, colectorul este urmărit, apoi este răsucit, teșit și, în final, suprafața de lucru este șlefuită și lustruită. Este oportun să efectuați strunjirea, șlefuirea și urmărirea colectorului pe o mașină universală specială. Armătura este instalată pe mașină și centrată în raport cu banda de alergare a inelului interior al rulmentului cu role sau (dacă inelul este îndepărtat) în raport cu suportul arborelui. Se realizează astfel concentricitatea suprafeței de lucru a colectorului cu arborele motorului și, în consecință, curățarea minimă a colectorului după rotire. Adâncimea canelurilor interlamelare ale colectoarelor motoarelor de tracțiune este considerată a fi de 1,4-1,6 mm, adică o grosime ceva mai mare a micanitului de colector. O cale mai adâncă este imposibilă, deoarece atunci canelura dintre plăcile colectoare ia forma unui gol, care în funcționare este rapid înfundat cu praf de cărbune, praful se așează strâns în el, mai ales când colectorul este umezit, ceea ce provoacă ulterior suprapuneri și scurtcircuite între plăcile adiacente și scântei crescute pe colector .
Adâncimea minimă a șanțurilor interlamelare în funcționare este setată la 0,5 mm.
După întoarcerea de-a lungul marginii plăcii colectoare de-a lungul suprafeței de lucru, o teșitură de 0,2 mm este îndepărtată la un unghi de 45 °. Nu este recomandat să teșiți o dimensiune mai mare, deoarece aceasta reduce partea de lucru a plăcii, ceea ce, la rândul său, crește densitatea curentului sub peria electrică. Este recomandabil să teșiți la un unghi față de axa verticală a plăcii, puțin mai puțin de 45° (~30°). Apoi, forma canelurii va contribui la o mai bună suflare a prafului din ea.
După teșire, colectorul este măcinat cu o pânză fină de sticlă umplută pe un bloc, oferind o rugozitate de suprafață de clasa a VIII-a.
După strunjire și șlefuire, se recomandă lustruirea colectorului sau moletarea cu o rolă specială.

2.5 Repararea înfășurării armăturii

Aproximativ 35% din deteriorarea motoarelor de tracțiune se produce din cauza scurtcircuitelor între tururi și a defecțiunilor în izolarea armăturilor acestora. Aceste avarii reduc semnificativ fiabilitatea locomotivelor electrice în exploatare, deoarece de multe ori necesită reparații neprogramate și declanșarea obligatorie a motorului și trimiterea acestuia (sau a ancorei) pentru revizie la fabrică. În unele cazuri, aceste avarii duc la deteriorarea locomotivelor electrice pe parcurs. Deteriorarea izolației înfășurării armăturii este, de regulă, o consecință a îmbătrânirii acesteia în timpul funcționării sau a lucrării nesatisfăcătoare, repararea înfășurărilor și întreținerea lor în funcțiune. Defecțiunile și scurtcircuitele interturn ale înfășurării armăturii se găsesc cel mai adesea la ieșirea bobinelor de ancorare din caneluri, adică în locurile cu cea mai mare denivelare a câmpului electric sau la cocoșii colector. În conformitate cu regulile actuale de reparații, impregnarea obligatorie a înfășurărilor armăturii mașinilor electrice ale locomotivelor electrice, urmată de acoperirea lor cu email izolant electric, este prevăzută în timpul unei reparații medii după un kilometraj de ~ 700 mii km de la începerea funcționării. sau o revizie anterioară. Cu o reparație medie, impregnarea se efectuează de 2 ori: prima dată prin injectare în vid în rezervoare speciale, a doua oară prin scufundare.
Forța atașării lor la miez are o mare influență asupra stării de izolare a înfășurărilor armăturii. La motoarele de tracțiune, înfășurările de pe miezul armăturii sunt întărite în părțile frontale cu bandaje din fibre de sticlă acoperite cu un lac special, sau sârmă de oțel prinsă cu capse de tablă și lipită cu lipire de staniu sau staniu; în șanțurile miezurilor - cu pene de textolit.
Utilizarea bandajelor de sticlă simplifică procesul tehnologic de așezare a bandajului, deoarece nu este necesară instalarea suporturilor de conectare, sub izolarea bandajului, procesul de lipire a consolelor și a bandajului de oțel este exclus. Consumul de materiale scumpe și rare - tablă, sârmă de oțel, tablă, izolație este redus semnificativ. Pansamentul de sticlă este un bun material izolant, are rezistență ridicată la umiditate și protejează în mod fiabil părțile frontale ale înfășurării de pătrunderea umidității și a poluării în izolația lor.
La repararea ancorei, inlocuirea unor piese cu altele, precum si in cazul pierderii greutatilor de echilibrare, echilibrarea ancorei se poate inrautati. Prezența dezechilibrului în timpul rotației armăturii, în special la frecvență înaltă, determină creșterea vibrațiilor motorului. Uzura și deteriorarea unităților motoare de tracțiune la vibrații ridicate cresc brusc. Condițiile de lucru ale lagărelor de ancorare, ansamblu perie-colector, izolație, înfășurarea armăturii se deteriorează în mod deosebit, slăbesc! fixarea componentelor și pieselor principale. Prin urmare, după reparație, se efectuează echilibrarea dinamică a armăturii.
Armătura este instalată pe o mașină de echilibrat cu sprijin pe inelele interioare ale rulmenților cu role (sau pe fustele arborilor de sub inelele interioare ale rulmenților cu role, dacă sunt presate), dezechilibrul se determină pentru fiecare parte a armăturii separat . După determinarea dezechilibrului pe o parte și sudarea greutății de echilibrare necesară pentru a-l elimina, ancora se echilibrează pe cealaltă parte. După plasarea sarcinii pe a doua parte a ancorei, echilibrul primei laturi este oarecum perturbat. Prin urmare, se verifică din nou și, dacă este necesar, se corectează. Greutățile de echilibrare trebuie să fie bine fixate, pierderea greutăților sau mișcarea lor este inacceptabilă.

3 CERINȚE DE SIGURANȚĂ CÂND REPARAȚI MAȘINI ELECTRICE
1) Un reparator TED are voie să lucreze după o examinare medicală, pregătire specială, după briefing și testarea ulterioară a cunoștințelor, precum și briefing la locul de muncă.
2) Continuați cu execuția sarcinii de producție, dacă sunt cunoscute metode sigure de implementare a acesteia. În caz de incertitudine, contactați comandantul pentru instrucțiuni. La primirea unui nou loc de muncă, solicitați instruire suplimentară în materie de siguranță de la maistru.
3) Aflarea pe teritoriul unei uzine sau depozit, atelier, santier - fii atent la semnalele date de soferul transportului.
4) Când lucrați în apropierea sudării electrice, solicitați îngrădirea locului de sudare.
5) În caz de accident, contactați imediat postul de prim ajutor, informând maistrul sau maistrul.
6) Persoanele în vârstă de până la 18 ani, special instruite, având certificat, pot fi permise să lucreze cu mecanisme de ridicare.
Înainte de a începe lucrul.
1) Îngrijiți hainele de lucru, mânecile cu nasturi, ridicați părul sub o coafură strânsă.
2) Organizează-ți programul de lucru astfel încât tot ce ai nevoie pentru muncă să fie la îndemână.
3) Verificați dacă instrumentul funcționează.
4) Pe mașină, verificați distanța dintre marginea piesei de mână și partea de lucru a discului de șlefuit (nu mai mult de 3 mm).
5) Este necesar să vă asigurați că cercul este în stare bună; în timpul funcționării mașinii, este necesar să stați pe o parte față de planul de rotație al cercului.
În timpul lucrului.
1) Utilizați un instrument care poate fi reparat și furnizat în aceste procese. 2) Când lucrați la o mașină de șmirghel, utilizați ochelari de protecție sau un ecran de protecție.
3) Când lucrați la o mașină de găurit: a) nu vă aplecați aproape de burghiu, b) fixați ferm burghiul în mandrina, c) țineți piesele comprimate cu clești, d) tensiunea sculei electrice portabile nu trebuie să depășească 36V.
La terminarea lucrărilor.
1) Verificați prezența instrumentului.
2) Scoateți unealta din carcasă.
3) Aranjați locul de muncă.
4) Nu vă spălați mâinile în ulei, kerosen, nu le ștergeți cu material de curățare.
Interzis.
1) În ateliere și pe șantier, treceți peste material pliat, piese, precum și sub o sarcină ridicată.
2) Stați cu o flacără deschisă lângă butelii de gaz și lichide inflamabile.
3) Pornirea și oprirea mașinilor, mașinilor-unelte, mecanismelor de lucru care nu este atribuită de administrație.
4) Atingeți dispozitivele de iluminat general și firele electrice rupte.
5) Măriți cheile cu alte elemente.
6) Lucrați cu o unealtă defectă.
7) Nu fumați în atelier, secție, loc de muncă, fumați într-un loc special amenajat.
8) Respectați regulile de siguranță la incendiu.
Cel mai mare pericol în timpul inspecției și reparațiilor mașinilor electrice este furnizat de șoc electric de joasă tensiune la șlefuirea sau rotirea colectoarelor, uscarea izolației motoarelor de tracțiune cu curent de joasă tensiune.
Arsurile și rănirea mâinilor sunt, de asemenea, posibile atunci când se lucrează la un motor rece, schimbând suporturile pentru perii pentru setarea suporturilor fără a utiliza un instrument special. Prin urmare, se folosesc chei speciale pentru a schimba suporturile pentru perii și suporturile acestora, dispozitive cu tăietor izolat pentru colectoare, plăcuțe cu mânere izolate pentru șlefuirea colectoarelor. Când inspectați și reparați, este necesar să respectați cu strictețe cerințele de siguranță. La lucrările de impregnare și în special de amestecare, împreună cu normele de siguranță, trebuie respectate și măsurile de prevenire a incendiilor. Lucrul cu piese din plastic, în special din plastic din sticlă, necesită respectarea obligatorie a reglementărilor de siguranță. Praful de sticlă, fibra de sticlă care intră pe piele provoacă iritații și mâncărimi.
Înainte de a începe lucrul, se recomandă ungerea mâinilor curate și uscate cu pastă. Mănușile biologice le usucă în aer timp de 5-7 minute. Hainele de lucru trebuie să aibă mâneci lungi și guler închis.
În timpul funcționării, nu atingeți părțile expuse ale corpului cu mâinile contaminate cu praf și compus epoxidic. Resturile de compus de pe mâini sunt spălate cu un amestec de alcool-colofoniu și apoi mâinile sunt spălate. apa fierbinte cu săpun și unsoare cu glicerină. În timpul testării, este necesar să se excludă posibilitatea contactului cu piesele rotative și mai ales să se atingă părțile sub tensiune sub tensiune, în plus, este necesar să se asigure că toate cerințele de salubritate industrială pentru încăperea în care sunt reparate și testate mașinile electrice sunt îndeplinite.

CONCLUZIE

În procesul de realizare a acestei lucrări, am studiat amănunțit designul și principiul de funcționare al motorului de tracțiune TL-2K1 instalat pe locomotiva electrică VL-10. M-am familiarizat cu regulile reparației lor, atât teoretic, conform manualelor, cât și practic, în timpul trecerii practicii de prelucrare a metalelor. Am acordat o atenție deosebită nodului motor, care este indicat în subiectul lucrării mele - ancore. Am invatat metode de lucru sigure, am respectat masurile de siguranta pe calea ferata si regulile de igiena personala.
Consider că munca la PER și practica industrială m-au ajutat să consolidez cunoștințele teoretice dobândite la școală și să mă pregătesc pentru munca independentă.

LITERATURĂ

1. Regulile Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 26 mai 2000 Nr. TsRB-756 „Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă”.
2. Alyabiev S.A. etc.Aparatul si repararea locomotivelor electrice de curent continuu. Manual pentru școlile tehnice de cale ferată transport - M., Transport, 1977
3. Dubrovsky Z.M. si altele.Locomotiva electrica. Management si intretinere. - M., Transporturi, 1979
4. Kraskovskaya S.N. Repararea curentă și întreținerea locomotivelor electrice cu curent continuu. - M., Transporturi, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratiev N.V. Dispozitivul și funcționarea echipamentului de frânare al materialului rulant. Manual primar învăţământul profesional. M.: Centrul de editare „Academia”, 2005.
6. Kiknadze O.A. Locomotive electrice VL-10 și VL-10u. Moscova: Transport, 1975
7. Protectia muncii in transportul feroviar si in constructii de transport. Manual pentru elevii școlilor tehnice de transport feroviar. - M., Transporturi, 1983

Introducere

Materialul rulant electric al căilor ferate este cea mai importantă componentă a transportului feroviar al țării. Eficiența EPS determină în mare măsură eficiența întregului sistem de transport feroviar. Unul dintre indicatorii de performanță ai EPS este fiabilitatea acestuia. După cum rezultă din statisticile Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, daunele aduse XPS sunt încă la un nivel destul de ridicat. Numărul deteriorărilor și defecțiunilor EPS din ultimii ani a fost la nivelul de 1-2 cazuri la 1 milion de km de rulare.

Cel mai important element al EPS sunt motoarele sale de tracțiune (TED). După cum reiese din numeroasele studii ale diverșilor autori, TED este unul dintre elementele de proiectare ale EPS, limitând fiabilitatea operațională a acestuia din urmă. Și acum, în ultimii șase ani, numărul de daune și defecțiuni ale TED a fost constant la nivelul de (22 - 24)% din numărul total de daune EPS. Prin urmare, sarcina de a îmbunătăți fiabilitatea TED, care determină în mare măsură fiabilitatea EPS, este în prezent relevantă.

Deteriorarea ridicată a TED în funcțiune este generată de acțiunea diferiților factori. Principala este calitatea scăzută a reparațiilor motoarelor din depozitele de locomotive și uzinele de reparații de locomotive. Daunele TEM cauzate de acțiunea acestui factor special depășesc 50% din numărul total de defecțiuni TEM.

Calitatea scăzută a reparației TED poate fi asociată atât cu imperfecțiunea tehnologiilor de reparație, cât și cu încălcări ale disciplinei tehnologice în timpul lucrului. Cu toate acestea, în orice caz, numărul de cazuri de emitere a TED-urilor fără defecte detectate la linie ar trebui redus la minimum. Această problemă este rezolvată de sistemul de teste post-reparații ale TED. Prin urmare, un procent ridicat de defecțiuni TED pe linie, din cauza calității slabe a reparației, indică clar ineficiența sistemului existent de monitorizare post-reparație a stării tehnice a TED. Motoarele de tracțiune se defectează din cauza manifestării diferitelor defecțiuni și defecte. Unul dintre cele mai comune tipuri de daune TED este o încălcare a comutării normale și apariția unui „incendiu circular asupra colectorului”. După cum știți, printre diversele cauze care pot duce la această deteriorare a motorului în timpul funcționării, una dintre cele mai puternice cauze ale „luminilor circulare” este setarea inexactă a periilor motorului de tracțiune în poziție neutră. Pe lângă înrăutățirea condițiilor de comutare, deplasarea periilor de la neutru provoacă o discrepanță în caracteristicile electromecanice ale motoarelor electrice de tracțiune individuale ale unei locomotive electrice. Acest lucru duce la o sarcină de curent neuniformă a motoarelor individuale, ceea ce reduce în cele din urmă capacitățile de tracțiune ale locomotivei electrice. În plus, supraîncărcarea curentă a motorului de tracțiune este un alt factor provocator în apariția „luminilor universale”. Distribuția neuniformă a curenților motoarelor de tracțiune poate provoca, de asemenea, funcționarea incorectă a sistemelor moderne de control automat pentru ERS.

Proiectarea motorului de tracțiune trebuie să asigure un grad ridicat de utilizare a materialelor active și structurale ale mașinii. Toate componentele și părțile motorului electric sunt calculate pentru o rezistență mecanică ridicată la sarcini dinamice în timpul deplasării locomotivei electrice. Designul motorului de tracțiune ar trebui să asigure o întreținere convenabilă, precum și o înlocuire ușoară a unor piese.

1.
Caracteristicile motorului de tracțiune TL-2K1

.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K1

Motorul de tracțiune DC TL-2K1 este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică în modul de tracțiune, iar în modul regenerativ, pentru a converti energia inerțială mecanică a unei locomotive electrice în energie electrică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu o astfel de transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie cu balamale și șaibe de cauciuc.

Figura 1.1 Forma generală motor de tractiune TL2K-1: 1-piulita speciala cu saiba elastica; 2- arbore armătură; 3- tub pentru lubrifierea lagărelor de ancorare; 4- capacul trapei superioare de inspecție; 5 - carcasa mare de evacuare; 6 - carcasa de evacuare mica; 7.8 - cutia de osie si insertul rulmentului motor-axial; 9 - trape inferioare de control

.2
Constructii si specificatii tehnice motor de tracțiune TL-2K1

Motorul electric de tracțiune TL-2K1 este format dintr-un cadru, o ancoră , aparate cu perii și scuturi pentru rulmenți.

Cadrul este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului. Instalarea scuturilor de capăt se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă a colectorului în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor inductiv la o temperatură de 100-150 ° C, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric, urechi de siguranță pentru transport.

Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace.

Capacul trapei colectoare superioare este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul trapei inferioare - cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară - cu patru M12. șuruburi.

Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Aerul de ventilare iese din partea opusă colectorului printr-o carcasă specială montată pe scutul de capăt și cadru. Ieșirile de la motorul electric sunt realizate cu un cablu marca PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm 2 . Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi de clorură de vinil Hollyvinil cu denumirea YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA sunt conectate la înfășurările armăturii, polii suplimentari și compensarea, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Fig. 1.2 Scheme de conectare ale bobinelor polilor din partea colectorului (a) și opusă (b) a motorului de tracțiune

Miezurile stâlpilor principali sunt realizate din oțel electric laminat clasa 2212 cu grosimea de 0,5 mm, prinse cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o margine din bandă moale de cupru L MM cu dimensiunile de 1,95X65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația corpului constă din șapte straturi de bandă de sticlă-mica LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) cu o peliculă de polietilenă-refthalag pe lac PE-934 și două straturi de bandă termocontractabilă lavsan tehnică de 0,22 mm gros (TU 17 GSSR 88-79). Un strat de bandă lavsan acoperită cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70) este înfășurat în mijlocul straturilor de izolație corporală, iar al doilea - ca al optulea strat de izolație corporală. Benzile sunt înfășurate cu o suprapunere de jumătate din lățime.

Izolația interturn este realizată din hârtie de azbest în două straturi de 0,2 mm grosime fiecare, impregnată cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70). Izolarea rotilor și a corpului bobinelor stâlpilor sunt coapte în corpuri de fixare conform procesului tehnologic dezvoltat. Pentru a îmbunătăți performanța motorului electric, a fost folosită o înfășurare de compensare, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare este formată din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru dreptunghiulară moale PMM cu dimensiuni de 3,28X22 mm, are 10 spire. Fiecare canelură are două ture. Izolația corpului constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SPL de 0,11 mm grosime (GOST 13184 - 78 *) și un strat de bandă tehnică termocontractabilă lavsan de 0,22 mm grosime (TU 17 GSSR 8-78), așezat. cu suprapunere pe jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de sticlă de aceeași marcă, este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Înfășurarea de compensare în caneluri se fixează cu pene din textolit de grad B. Izolația bobinelor de compensare este coaptă în corpuri de fixare. Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația polilor suplimentari, între miezul și miezurile polilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere diamagnetice de 7 mm grosime. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o nervură de sârmă moale de cupru PMM cu dimensiuni de 6X20 mm și au câte 10 spire fiecare. Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolația interturn este formată din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime, impregnate cu lac KO-919.

OREZ. 1.3 Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1: stâlp suplimentar; 2 - bobină de compensare; 3 - corp; 4- val de siguranță; 5- stâlp principal

Aparatul cu perii al motorului de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de pivotare, șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul lagărului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea inferioară a cadrului. , celălalt pe partea suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PPSRM-150. Suporturile pentru perii sunt detașabile (două jumătăți), fixate cu șuruburi M20 pe doi știfturi izolatori montați pe traversă. Știfturile de oțel ale degetelor sunt presate cu masa de presare AG-4V, pe ele sunt montate izolatori de porțelan.

Orez. 1.4 Blocarea traversei motorului de tracțiune TL-2K1: 1 - dispozitiv de blocare; 2 - angrenaj; 3 - șurub de fixare

Orez. 1.5 Aparatul cu perii al motorului de tracțiune TL-2K1

Traversa; 2- angrenaj; 3 - paranteze; 4 - suporturi pentru perii

Suportul periei are două arcuri elicoidale care lucrează în tensiune. Arcurile sunt fixate la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune cu un șurub care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât să se asigure o presiune aproape constantă asupra periei în domeniul de lucru. În plus, la cea mai mare uzură admisă a periei, apăsarea degetului pe perie se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a colectorului de către firele flexibile ale periilor folosite. Două perii despicate marca EG-61A cu dimensiuni de 2 (8X50X56) mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în geamurile suportului periei. Suporturile pentru perii sunt atașate la suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare și o reglare mai sigură a poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul și suportul suportului periei sunt prevăzuți piepteni.

Orez. 1.6 Suport perie al motorului de tracțiune TL-2K1: 1-arc cilindric; 2- orificiu în carcasa suportului periei; 3- perie; 4-apăsați degetul; 5- șuruburi

Armătura motorului electric este alcătuită dintr-un colector, o înfășurare introdusă în canelurile miezului, asamblate într-un pachet de oțel electric laminat clasa 2212 cu o grosime de 0,5 mm, o bucșă de oțel, spălătoare cu presiune spate și față și o arborele. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Șaiba de împingere frontală servește și ca carcasă de colector. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe un manșon comun în formă de cutie presat pe arborele armăturii, ceea ce face posibilă înlocuirea acestuia.

Ancora are 75 de bobine și 25 de conexiuni de egalizare de secțiuni. Lipirea capetelor înfășurării și a conexiunilor de egalizare cu cocoșii plăcilor colectoare se face cu staniu 02 (GOST 860 - 75) pe o instalație specială cu curenți de înaltă frecvență.

Fiecare bobină are 14 conductori individuali aranjați pe două rânduri în înălțime și șapte conductori pe rând. Sunt realizate din fir de cupru PETVSD cu dimensiunile 0,9X7,1/1,32X758 mm. Fiecare pachet de șapte conductori este, de asemenea, izolat cu bandă de mica de sticlă LSEK-5-TPl de 0,09 mm grosime, cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația corpului părții caneluri a bobinei constă din cinci straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-TPl cu dimensiuni de 0,09X20 mm, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Colectorul cu motor electric cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este realizat din plăci de cupru izolate între ele printr-un colector armat din plastic micaceu marca KIFEA (TU 21-25-17-9-84), numărul plăcilor este de 525 Din conul de presiune și manșonul colectorului, carcasa colectorului este izolație izolată și un cilindru izolator realizat din materiale combinate. Stratul exterior este de turnare micanit grad FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), stratul interior este țesătură de folie de sticlă GTP-2PL (TU 16 503.124-78) cu grosimea de 0,2 mm.

Grosimea totală a izolației corpului este de 3,6 mm, iar cea a cilindrului izolator este de 2 mm.

Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante 75, pasul fantei 1 - 13, numărul plăcilor colectoare 525, pasul colectorului 1 - 2, pasul egalizatorului 1 - 176. rularea ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile lagărelor, iar inelele interioare pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Rulmenții motor-axiali constau din bucșe de alamă umplute cu B16 babbit (GOST 1320 - 74*) pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

Orez. 1.7 Ancora motorului de tractiune TL-2K1: Placa colectoare; 2- conexiune de egalizare; 3- spalator cu presiune fata; 4- manșon din oțel; 5-nuclee; 6- bobina; 7- spalator cu presiune spate; 8- arbore armătură

Orez. 1.8 Schema de conectare a bobinelor de armătură și a egalizatoarelor cu plăci colectoare

Fig.1.9 Ansamblu rulment al motorului de tracțiune

Rulmenții motor-axiali constau din căptușeli și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere, controlate de un indicator. Fiecare cutie de osie este conectată la cadru cu o încuietoare specială și asigurată cu patru șuruburi M36X2 din oțel 45. Pentru a facilita înșurubarea, șuruburile au piulițe cu patru fețe care se sprijină pe opritoare speciale de pe cadru. Alezarea gâturilor pentru rulmenți motor-axiali se efectuează simultan cu alezarea gâturilor pentru scuturi de rulmenți. Prin urmare, cutiile de osie ale rulmenților motor-axiali nu sunt interschimbabile. Cutia este turnată din oțel 25L-1. Fiecare inserție de rulmenți motor-axiali este alcătuită din două jumătăți, în una dintre care, în fața cutiei de osie, există o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Inserțiile au coliere care își fixează poziția în direcția axială. Inserțiile sunt protejate de rotație cu dibluri. Pentru a proteja rulmenții motor-axiali de praf și umiditate, axa dintre cutiile de osie este închisă cu un capac. Inserțiile sunt turnate din alamă. Suprafața lor interioară este umplută cu babbitt și găurită în diametru 205,45 + 0,09 mm. După găurire, căptușelile sunt montate de-a lungul gâturilor osiilor setului de roți. Pentru a asigura reglarea preîncărcării căptușelilor în rulmenții motor-axiali, între cutiile de osie și cadru se instalează distanțiere din oțel cu grosimea de 0,35 mm, care se îndepărtează pe măsură ce diametrul exterior al căptușelilor se uzează. Un dispozitiv utilizat pentru lubrifierea rulmenților motor-axiali menține un nivel constant de lubrifiere a acestora. În cutie sunt două camere comunicante. Firele sunt scufundate în camera de lubrifiere. O cameră plină cu grăsime nu comunică în mod normal cu atmosfera. Pe măsură ce lubrifiantul este consumat, nivelul acestuia în cameră scade.

Orez. 1.10 Rulment motor-axial

Când ajunge sub orificiul tubului , aerul intră prin acest tub în partea superioară a camerei, distilând lubrifiantul din acesta prin orificiul d în cameră. Ca urmare, nivelul lubrifiantului din cameră va crește și va închide capătul inferior al tubului 6. După aceea, camera va fi din nou separată de atmosferă și fluxul de lubrifiant din aceasta în cameră se va opri. Astfel, atâta timp cât există grăsime în camera de rezervă, nivelul acesteia în cameră nu va scădea. Pentru funcționarea fiabilă a acestui dispozitiv, este necesar să se asigure etanșeitatea camerei. Cutia de osie este umplută cu lubrifiant printr-o țeavă printr-un orificiu d sub presiune folosind un furtun special cu vârf.

Ca lubrifiant, uleiul axial GOST 610-72 * este utilizat: vara - marca L; iarna - marca Z.

Specificațiile motorului sunt următoarele:

Tensiune la bornele motorului, V………………1500

Modul orar

Actual, A…………………………………………………………………….480

Putere, kW…………………………………………………………………..670

Viteza, rpm………………………………………….790

Eficiență………………………………………………………………….0.931

Modul continuu

Actual, A……………………………………………………………………………….410

Putere, kW…………………………………………………………………..575

Viteza, rpm………………………………………….830

Eficiență………………………………………………………………….0.936

Clasa de izolare termica……………………………………………… F

Cea mai mare viteză la

bandaje nepurtate rpm……………………………………………..1690

Raportul de transmisie…………………………………………..……88/23

Rezistenta infasurarii la o temperatura de 20C, Ohm:

poli principali……………………………………………………..0.0254

poli suplimentari ai bobinelor de compensare………….0.033

ancore………………………………………………………………… 0,036

cantitatea de aer ventilat m (cubic.) nu este mai mică de…………..95

Greutate fără unelte, kg……………………………………………….…………5000

Fig.1.11 Caracteristicile electromecanice ale motorului de tracțiune TL-2K1

Sistemul de ventilație este independent, axial, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și ejectarea în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului electric.

Orez. 1.12 Caracteristicile aerodinamice ale motorului electric TL-2K1:

Np - presiune maximă; Nst - cap static

1.3 Factori care cauzează uzura motorului de tracțiune TL-2K1

În timpul funcționării unei locomotive electrice, sunt posibile următoarele avarii la mașinile electrice:

1. Uzura crescută a periei și ciobirea periei. Cauze: sunt instalate perii prea moi; scântei puternice sub perii; presiune excesivă asupra periei; curgere inacceptabilă a colectorului; presiune neuniformă asupra periilor; un spațiu mare între perie și fereastra suportului periei; contactul firelor flexibile ale periilor este slăbit; decalajul dintre colector și suportul periei este mare; colectorul este murdar; perii umede; prelucrarea de proastă calitate a suprafeței de lucru a colectorului; proeminența plăcilor de micanit; uzura neuniformă a colectorului.

2. Uzura crescută sau neuniformă a colectorului. Cauze: perii prea dure instalate; presiune excesivă asupra periilor; scântei inacceptabile sub perii; plasarea incorectă a periilor în direcția axială; proeminența plăcilor colectoare; vibrația periei.

3. Scântei crescute ale periilor. Cauze de natură mecanică: o fixare strânsă a periilor în suportul periei; presiune neuniformă asupra periilor; presiune slabă asupra periilor; un spațiu mare între suportul periei și colector; fixare slabă a suporturilor pentru perii și traverse; echilibru slab al ancorei; finisare slabă a suprafeței colectorului; micanit iese printre lamele; fără teșituri pe lamele; colectorul este murdar; curgere mare a colectorului; proeminența plăcilor colectoare individuale; periile sunt instalate înclinate în raport cu lamele; distanța dintre suporturile pentru perii nu este menținută; traversa deplasata din pozitia neutra; polii sunt așezați neuniform în jurul circumferinței; nu se mențin golurile stabilite la polii suplimentari; obținerea uleiului și a vaporilor acestuia pe colector. Cauze de natura electrica: defectarea contactului la punctul de atasare a firelor flexibile ale periilor la suportul periilor; rezistență scăzută la contact a periilor; scurtcircuit între ture în înfășurarea armăturii; lipirea slabă a cocoșilor colectori individuali; polaritatea greșită a polilor; supraîncărcarea mașinilor electrice; schimbare rapidă a sarcinii; tensiune crescută la colector; scurtcircuit interturn al bobinelor polilor sau înfășurării de compensare.

4. Defalcarea izolației înfășurărilor mașinilor electrice. Cauze: izolare la umiditate; lovit în timpul asamblarii miezului sub bobina de așchii metalice; slăbirea fixării conexiunilor între bobine și deteriorarea izolației acestora; fragilitatea și higroscopicitatea izolației din cauza excesului prelungit a temperaturii de încălzire admise a mașinilor electrice în timpul supraîncărcărilor; uzura naturală (îmbătrânirea izolației); deteriorarea mecanică a izolației în timpul demontării și asamblarii mașinilor; comutare la supratensiune și atmosferică; așchii care intră în înfășurarea armăturii; deteriorarea înfășurării armăturii la așezarea acesteia pe podea fără garnituri speciale.

5. Deslipirea conexiunii. Cauze: suprasolicitarea armăturii cu curent în timpul funcționării sau la oprire, ducând la topirea lipirii de la cocoșii colector; calitate slabă a lipirii.

6. Depășirea temperaturii de încălzire admisă a lagărelor armăturii. Cauze: contaminarea rulmentului in timpul montajului; lubrifiant contaminat; exces de grăsime în rulment; piese de rulment uzate sau deteriorate; rulmentul este instalat înclinat; joc radial mic în rulment; frecarea in garniturile rulmentului.

7. Depășirea temperaturii de încălzire admisă a rulmenților motor-axiali. Cauze: alimentare insuficientă cu ulei; contaminarea uleiului sau căptușelii de lână și pătrunderea apei în ulei; utilizarea unui tip greșit de ulei; reducând decalajul dintre căptușeli și axă.

8. Eliberarea grăsimii din camerele lagărelor în motor. Cauze: goluri mari în garniturile labirintului sau suprapresiune a lubrifiantului.

Concluzie: în această secțiune sunt luate în considerare caracteristicile tehnice ale motorului de tracțiune, caracteristicile designului său și sunt prezentate defecțiunile componentelor și părților motorului de tracțiune.

2. Proces tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL-2K1

2.1 Algoritmul procesului tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL-2K1

Înainte de amplasarea locomotivei electrice pe șanț pentru întreținere sau reparații curente, motoarele de tracțiune sunt suflate cu aer comprimat.

Fig. 2.1 Bloc de lemn pentru șlefuirea colectoarelor într-un motor electric asamblat: 1- bară de prindere; 2- pâslă; 3- piele KZM-28; 4- mâner

Fig.2.2 Finisaj plăci distribuitoare

La aparatul cu perii, scoateți capacul trapei de inspecție și verificați starea periilor, suporturilor pentru perii, consolelor, degetelor suportului prin rotirea traversei suportului periei. Pentru a face acest lucru, deșurubați șuruburile care fixează cablurile de cele două console superioare și îndepărtați cablurile de traversă pentru a nu le deteriora; deșurubați șurubul zăvorului până când zăvorul iese din canelura clemei de pe schelet; rotiți zăvorul la 180° și scufundați-l în canelura clemei pentru a evita agățarea degetelor suporturilor suportului periei și a suprapunerii la întoarcerea traversei; deșurubați șuruburile dispozitivelor de blocare cu 3 - 4 ture cu o cheie specială cu deschidere de 24 mm; prin trapa inferioară a colectorului, deșurubați știftul dispozitivului de expansiune pe traversă în direcția „spre dumneavoastră”, stabilind spațiul în locul tăieturii nu mai mult de 2 mm; rotind lin arborele de viteză al mecanismului rotativ cu o cheie cu clichet, aduceți toate suporturile de perii la trapa colectorului superior sau inferior și efectuați lucrările necesare. În primul rând, două suporturi de perie sunt aduse la galeria superioară a trapei din partea laterală a conductei de ventilație, iar apoi suporturile de perie rămase, rotind traversa în direcția opusă. Intrarea în cuplarea tăieturii traversei cu angrenajul mecanismului rotativ este inacceptabilă. Când sunt privite din trapa inferioară a colectorului, suporturile pentru perii trebuie introduse în ordine inversă. Înălțimea totală a periei trebuie să fie de cel puțin 30 mm (cea mai mică înălțime admisă - 28 mm - este marcată cu un risc).

Fig.2.3 Perii de șlefuit

Fig. 2.4 Dispozitiv de blocare a traversei motorului de tracțiune pentru punerea periilor pe neutru

Dacă izolația bobinelor stâlpilor este deteriorată sau bandajele armăturii sunt în stare proastă, motorul electric este înlocuit. Dacă în interiorul motorului electric se găsește umiditate, atunci acesta este uscat cu aer cald, după care se măsoară rezistența de izolație a circuitului de putere al locomotivei electrice. Dacă, la temperatura de funcționare a motorului electric, aceasta se dovedește a fi mai mică de 1,5 MΩ, măsurați rezistența pe fiecare motor electric separat. Pentru a face acest lucru, deconectați motorul electric de la circuitul de alimentare, puneți garnituri izolatoare electric sub contactele corespunzătoare ale inversorului. Apoi măsurați rezistența de izolație a armăturii și a înfășurării câmpului cu un megaohmmetru. Dacă ambele circuite au rezistență scăzută de izolație, atunci motorul este uscat. Când un circuit are o rezistență mare de izolație, iar celălalt este scăzută, se recomandă să aflați motivul scăderii rezistenței: este posibilă deteriorarea mecanică a izolației cablului sau defectarea știftului suportului. Izolarea armăturii se verifică prin îndepărtarea tuturor periilor de pe suporturile perii, iar izolarea cablurilor bolțurilor traverse și a suportului se verifică prin măsurarea rezistenței de izolație a două console adiacente cu periile îndepărtate. Dacă nu este posibil să detectați deteriorarea mecanică sau electrică a izolației, uscați motorul bine. Dacă după uscare rezistența de izolație nu a crescut, motorul este înlocuit. La măsurarea rezistenței de izolație a motoarelor electrice în circuitul cărora este conectat un voltmetru, acesta din urmă trebuie deconectat și circuitul verificat separat. La sfârșitul măsurării cu o tijă, sarcina este îndepărtată din circuit, garniturile electroizolante sunt îndepărtate de sub contactele inversorului, inversorul este setat în poziția inițială, voltmetrul este conectat (dacă a fost rotit). oprit), periile sunt instalate și cablurile sunt conectate la suporturile suportului periei (dacă au fost deconectate în timpul măsurătorilor). Iarna, din cauza transpirației motoarelor electrice, rezistența de izolație se măsoară de fiecare dată când locomotiva electrică este introdusă în încăpere, iar datele de măsurare se înregistrează în carnetul de evidență pentru repararea locomotivelor electrice (formular TU-28).

Fig. 2.5 Schema de alimentare cu lubrifiere la scoaterea angrenajului din arborele motorului de tracțiune

Reparația scuturilor lagărelor se efectuează în următoarea ordine. Scoateți capacele și inelele. Apăsați rulmenții. Dacă este necesar, apăsați capacul afară din scutul rulmentului din partea opusă colectorului. Rulmentul poate fi presat din scutul rulmentului în diverse moduri și pe diferite dispozitive potrivite pentru depozit, dar în orice caz, forța de presare trebuie concentrată pe suprafața de capăt a inelului exterior, și nu pe cușcă sau role. Când rulmentul este presat afară, rulmentul presat ar trebui să cadă pe o garnitură sau o pardoseală din material moale nemetalic pentru a elimina posibilitatea de apariție a unor spărturi pe pista exterioară a rulmentului. Spălați rulmenții în benzină și inspectați-i cu atenție. Se acordă atenție calității niturii și uzurii cuștii. Dacă jocul radial din rulment este în intervalul 0,14 - 0,28 mm, iar starea căilor de rulare, rolelor și calitatea niturii cuștii este bună, ansamblurile de rulmenți sunt asamblate și lubrifiate după ce rulmenții s-au uscat complet. Inelele de rulment sunt îndepărtate numai dacă rulmenții sau arborele sunt deteriorate. Numerele inelelor interioare și exterioare ale rulmenților trebuie să se potrivească în timpul asamblarii. Daca in piese se gasesc fisuri, scoici, zgarieturi sau decojire pe benzi de alergare sau role, jocurile radiale ale rulmentului depasesc normele stabilite, rulmentul este inlocuit. Nu este recomandat să scoateți rulmenți noi din cutie până când nu sunt instalați. Învelișul anticoroziv aplicat pe suprafața rulmenților noi este îndepărtat înainte de asamblare; rulmentul se spală bine cu benzină, se șterge cu o cârpă curată și se usucă. Rolele și separatorul sunt acoperite cu unsoare înainte de asamblare. Scuturile lagărelor și în special țevile conductoare de ulei și orificiile de drenaj sunt bine spălate și suflate cu aer comprimat. Suprafața de așezare a scuturilor lagărelor este inspectată pentru absența fisurilor. Verificați toate orificiile filetate ale scuturilor de capăt. Dacă este necesar, firul este restabilit. Înainte de asamblare, tuburile conductoare de ulei sunt umplute cu unsoare. În timpul procesului de asamblare, asigurați-vă că nu există praf metalic în lubrifiant sau în camerele lagărelor. Scuturile lagărelor sunt asamblate în următoarea ordine. Un capac este presat în scutul rulmentului din partea opusă colectorului, dacă a fost presat afară. Instalați inele și capace. Umpleți camerele lagărelor cu unsoare până la 2/3 din volumul liber. Suprafețele de etanșare ale pieselor sunt acoperite cu unsoare. În acest caz, canelurile de pe capac și scut nu trebuie umplute și unse cu grăsime.

La asamblarea motorului, un scut este presat în cadru din partea opusă colectorului. În schelet sunt instalate o ancoră și o traversă. Scutul este presat din partea laterală a colectorului. Instalați motorul în poziție orizontală. Ele îndepărtează capacele și inelele, măsoară deformarea la capăt a rulmenților, jocul radial dintre role și inelul rulmentului în stare rece după aterizare. După ce inelele sunt instalate, acestea sunt puse pe arbore cu încălzirea inelului, rulmenții sunt închiși cu capace. Aceștia verifică deplasarea axială a armăturii, golurile dintre cocoși și corpul suportului periei, distanța dintre marginea inferioară a suportului periei și suprafața de lucru a colectorului, nealinierea suportului periei față de colector, care ar trebui să fie în limite. După ce a instalat traversa în poziția de lucru, aceasta este fixată. Asigurați-vă că periile de pe comutator sunt în poziția corectă. Motorul de tracțiune este acționat în regim de ralanti, amplasarea corectă a periilor pe colector și, dacă este necesar, setați-le pe neutru geometric. La sfârșitul ansamblului se testează motorul de tracțiune. Programul de testare a mașinii DC include o inspecție externă a mașinii, măsurători de rezistență înfășurării, teste de încălzire timp de 1 oră, teste de viteză și inversare la tensiuni nominale, curenți de sarcină și excitație pentru motoarele electrice. Când inspectați mașina, acordați atenție stării colectorului, instalării suporturilor pentru perii, rulării ancorei, funcționalității aparatului cu perii și ușurinței de rotire a ancorei. Colectorul nu trebuie să aibă plăci cu margini ascuțite, bavuri și spărturi. Deplasarea colectorului, inelelor colectoare pe o mașină încălzită este permisă pentru motoarele electrice și mașinile auxiliare nu mai mult de 0,04 mm.

Concluzie: această secțiune descrie metodele de reparare a motorului de tracțiune, precum și succesiunea operațiunilor de reparare a componentelor acestuia.

3. Optimizarea procesului tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL-2K1

.1 Eficacitatea optimizării adecvate a operațiunilor de reparații

Pentru a optimiza procesul de reparare prin metode numerice, este necesar să se opereze cu cei mai importanți și normativi indicatori, a căror modificare în cel mai afectează schimbarea funcţiei obiectiv. Funcția obiectiv este determinată de criteriul de optimizare, care depinde de specificul operațiunii EPS în zona luată în considerare. Se pot selecta criterii precum fiabilitatea maximă a EPS, timpul minim de nefuncționare în reparații, flota maximă de exploatare, costurile minime în întreținerea tehnică a EPS, etc. Este posibilă optimizarea procesului de reparații prin reducerea numărului. a operatiilor de reparatii si anume prin combinarea unor procese similare.

Există trei modalități de optimizare a sistemului de reparații, care au ca scop determinarea unor astfel de valori ale parametrilor sistemului (volum de reparație și kilometraj de revizie) care corespund cel mai bine celui mai bun proces de optimizare.

În metoda grupării se determină nodurile limitatoare, se determină resursele acestor noduri. Gruparea se realizează în ordinea crescătoare a resurselor. Metoda grafico-analitică include determinarea dependenței costurilor de reparație de funcția de execuție de revizie, costurile de operare în funcția de execuție de revizie, costurile de exploatare și reparație în funcție de rularea de revizie. Această metodă a fost folosită de mult timp într-o formă planificată de reparație preventivă.

Scopul metodei de programare dinamică este de a obține astfel de valori ale parametrilor de reparare care să corespundă extremului funcției obiectiv de optimizare. Pentru motoarele de tracțiune și mașinile auxiliare s-au montat reparații curente programate în depozit, reparații medii și majore. Secvența din fabrică a acestor tipuri de reparații într-un ciclu de la începerea funcționării sau KR de la următorul KR, mașina trebuie să adere la lanțul stabilit: KR-TR-SR-TR-KR. Pentru TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.

Conceptul de optimizare include principiile și metodele de întreținere și reparare, probleme de concentrare, specializare, organizarea științifică a muncii, precum și introducerea liniilor de producție și a locurilor de muncă mecanizate, mecanizarea și automatizarea producției, introducerea mijloacelor moderne de tehnică. diagnostice și alte realizări ale progresului științific și tehnologic.

Utilizarea principiului interschimbabilității și gradațiilor de reparație permite organizarea reparației timpurii nu numai a pieselor individuale, ci și a ansamblurilor întregi, cum ar fi o unitate roată-motor, boghiuri și altele, și anume, organizarea unei metode de reparare a agregatelor mari.

Pentru a face acest lucru, depozitele de locomotive trebuie să aibă un stoc tehnologic rulant de unități și ansambluri.

Metoda cu agregat mare oferă o reducere semnificativă a timpului de nefuncționare e. p.s. în reparații, creșterea ritmului de producție, încărcarea mai uniformă a echipamentelor, crește productivitatea muncii și calitatea reparațiilor, reduce costul acesteia. Pentru a obține cel mai mare efect din utilizarea unei metode de reparare a agregatelor mari e. p.s. concentrat în cele mai mari şi mai dotate tehnic depouri.

Concentrarea reparațiilor face posibilă efectuarea reparațiilor prin metode industriale, introducerea pe scară largă a mecanizării și automatizării proceselor de producție. Eficiența tehnică și economică ridicată a producției de reparații poate fi asigurată numai dacă bazele de reparații sunt specializate.

Specializarea depoului este că organizează repararea locomotivelor electrice și a trenurilor electrice de anumite serii, de preferință o serie.

Organizarea optimă a reparațiilor asigură creșterea productivității muncii, reducerea intensității muncii și a costului unei unități de producție, un nivel ridicat de rentabilitate și introducerea contabilității costurilor la întreprinderile de locomotivă. O importanță deosebită este organizarea muncii și, în special, utilizarea formei de brigadă de organizare a muncii.

Pregătirea tehnologică a producției include lucrări privind proiectarea și implementarea tehnologiei avansate de reparații și fabricarea pieselor.

Concluzie: această secțiune oferă exemple de optimizare a procesului de reparație pentru a ușura complexitatea reparației și posibilitatea de a reduce timpul procesului tehnologic.

4. Protectia muncii

Securitatea muncii este un sistem de păstrare a vieții și sănătății lucrătorilor în cursul activității lor, incluzând măsuri legale, socio-economice, organizatorice și tehnice, sanitare și igienice, medicale și preventive, de reabilitare și alte măsuri.

Scopul protecției muncii este de a minimiza probabilitatea de rănire sau îmbolnăvire a personalului care lucrează, maximizând în același timp productivitatea muncii.

Condiții de muncă sigure - condiții de muncă în care este exclus impactul asupra lucrătorilor al factorilor de producție nocivi și (sau) periculoși sau nivelurile impactului acestora nu depășesc standardele stabilite. O persoană este expusă la pericole în activitatea sa de muncă<#"654667.files/image018.gif">,

unde b este procentul suplimentar de lucrători pentru înlocuire (luare egală cu 10%);

C i - Numărul de locuri de muncă;

S - Numărul de schimburi (luați egal cu 2); i - Rata de serviciu (n = 1).

Contingentul de reparatori din atelier se calculează conform următoarelor standarde:

norma de timp pentru o unitate de reparații este: reparații curente - 0,1 ore (efectuate săptămânal), inspecție - 0,85 ore, reparații minore - 6,1 ore;

Structura ciclului de reparații pentru toate echipamentele: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K - revizie; M - reparații minore; C - reparații medii; O - inspecție);

Numărul de reparatori pentru întreținerea echipamentelor este determinat de formulă

unde T este complexitatea reparațiilor și inspecțiilor;

F este numărul de ore lucrate pe an de fiecare lucrător (F = 1995 de ore).

Complexitatea reparației este determinată de formulă

T \u003d (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr) C i K i, oră standard,

unde a tr, a 0 și, respectiv, mr -, norma de timp pentru o unitate de reparații, pentru reparații curente, inspecție și reparații minore, h;

m tr, m 0 , m mr - numărul de reparații curente, inspecții și, respectiv, reparații minore ale echipamentelor pe an;

C i - numărul de echipamente primite;

K i - coeficient ținând cont de grupa complexității reparației;

Fondul de salarii este planificat pentru fiecare categorie de lucrători.

F ,

unde - numărul de angajați, persoane;

Salariul mediu lunar al unui angajat;

Numărul de luni dintr-un an.

Salariul mediu lunar al angajaților este format din tariful sau salariul lunar, plăți suplimentare pentru condiții de muncă vătămătoare și bonusuri. Se acceptă suprataxa pentru condiții dăunătoare de muncă în valoare de 12% din tariful. Bonusuri - 25% din câștiguri, ținând cont de plăți suplimentare pentru condiții de muncă dăunătoare.

Calculul costului reparației motorului

Atunci când se calculează costul produselor de reparare a motoarelor, trebuie utilizate următoarele standarde:

a) costul materialelor și semifabricatelor pe unitate de reparație TL2 K este de 550 de ruble;

b) costuri de transport si achizitie - 5% din costul materialelor si semifabricatelor;

Costurile de non-producție se ridică la 0,5% din costul reparației depozitului:

până la TL-2 K 5958,2 × 0,005 \u003d 29,79 mii de ruble.

după TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 mii de ruble.

Costul total de depozit al programului anual de reparații este:

înainte de reconstrucția atelierului - 5988 mii de ruble.

după reconstrucția atelierului TL-2 K - 6832,4 mii de ruble.

Costul complet al reparației unui motor este:

înainte de reconstrucția atelierului - = 7,98 mii ruble.

după reconstrucția atelierului - = 4,27 mii ruble.

Concluzie

Proiectul de absolvire descrie scopul, caracteristicile de proiectare, defecțiunile tipice și metodele de eliminare a acestora, precum și procesul tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL2K1. Se iau în considerare posibilitățile de optimizare a intensității forței de muncă a reparațiilor și de reducere a timpului. Algoritmul procesului de reparare prezintă succesiunea de reparare a fiecărei unități sau piese, posibilitatea înlocuirii sau metodelor de recuperare a acestora.

Lista literaturii folosite

. „Locomotiva electrică VL11m. Manual"

Designul motorului de tracțiune TL-2K1

Proiectarea motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.1.

https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">

7 - capac; 8 - cutie; 9 – bobina de poli suplimentară; 10 – miez de stâlp suplimentar; 11 - capac; 12 - bobina stâlpului principal; 13 - miezul stâlpului principal; 14 - bobinaj de compensare; 15 - capac; 16 - suport detasabil; 17 - val de siguranță; 18 - trapa de ventilație.

Figura 1.2 - Secțiune transversală (b) a motorului de tracțiune TL-2K1

Date tehnice de bază ale motorului electric TL-2K1

Principalele date tehnice ale motorului de tracțiune TL-2K1 sunt următoarele:

Tensiune la bornele motorului Ud = 1500 V;

Curent în modul orar Ih \u003d 480 A;

Curent în regim continuu Idl = 410 A;

Putere in regim orar Pch = 670 kW;

Putere in regim continuu Rdl = 575 kW;

Excitație - serial (mod tracțiune); independent (mod de frânare regenerativă);

Răcire - independentă;

Viteza (mod oră) nh = 790 rpm;

Frecvența de rotație ( modul lung) ndl = 830 rpm;

Eficiență (mod oră) hh = 0,931;

Eficiență (funcționare pe termen lung) hdl = 0,93;

Clasa de izolare: înfăşurare de armătură - B, înfăşurare de excitaţie - F;

Raport de transmisie 88/23;

Masa motorului fără viteze m = 5000 kg.

schelet

Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentat în Figura 1.3.

1 - stâlp suplimentar; 2 – bobină de compensare; 3 - corp; 4 - oprire de siguranță; 5 - stâlp principal.

Figura 1.3 - Cadrul motorului de tracțiune TL-2K1

Cadrul este o turnare de formă cilindrică, din oțel 25L-II, și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase stâlpi principali și șase suplimentari. De asemenea, i se atașează o traversă rotativă, purtând scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport.

Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Capacul trapei colectoare superioare 7 este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul celui de jos 15 - cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară 11 - cu patru șuruburi M12.

Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, fixată pe scutul de capăt și cadru.

Miezurile stâlpilor principali 13 (vezi Fig. 1.1, b) sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Bobina stâlpului principal 12, având 19 spire, este înfășurată pe o margine din cupru bandă MGM moale cu dimensiunile 1,95X65 mm. Izolația între ture este realizată din hârtie de azbest în două straturi de 0,2 mm grosime și impregnată cu lac K-58.

Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare 14, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28X22 mm și are 10 spire.

Miezurile stâlpilor suplimentari 10 sunt realizate din placă laminată sau forjată și sunt fixate pe cadru cu trei șuruburi.

Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele stâlpilor suplimentari 9 sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune de 6X20 mm și au câte 10 spire fiecare.

Schema conexiunilor electrice ale bobinelor polilor motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.4.

DIV_ADBLOCK14">

https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Suportul perii al motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentat în Figura 1.6.

1 - arc elicoidal; 2 – corp suport perie; 3 – suport suport perie; 4 - suport perie.

Figura 1.6 - Suport perie al motorului de tracțiune TL-2K1

Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. Două perii despicate ale mărcii EG-61 cu dimensiunea de 2 (8X50) X60 mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în ferestrele suportului periei.

Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare mai sigură și pentru reglarea poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul suportului periei este prevăzut un pieptene.

Ancoră

Armatura motorului de tracțiune TL-2K1 este prezentată în Figura 1.7.

1 - placa colector; 2 - racord de egalizare; 3 - corp colector; 4 – manșon de ancorare; 5 - miez de ancorare; 6 - bobina armăturii; 7 - masina de spalat cu presiune; 8 - ax.

Figura 1.7 - Ancora motorului de tracțiune TL-2K1

Ancora este formată dintr-un colector; înfășurări încorporate în canelurile miezului armăturii, tastate într-un pachet de foi de oțel electric; bucșă din oțel cu secțiune cutie; mașină de spălat cu presiune frontală; mașină de spălat cu presiune din spate.

Ancora este formată din 75 de bobine 6 și 25 de egalizatoare secționale 2, ale căror capete sunt lipite în cocoșii colectorului. Fiecare bobină are 14 tije separate, dispuse pe două rânduri pe înălțime, și șapte conductoare la rând, sunt realizate din bandă de cupru cu dimensiunea de 0,9X8,0 mm marca MGM și sunt izolate cu un strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii de mică LFC-BB cu o grosime de 0,075 mm.

Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire cu o secțiune transversală de 0,90X2,83 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, un strat de bandă fluoroplast izolatoare electric de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă de 0,11 mm grosime. În partea canelată, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.

Distribuitorul motorului de tracțiune cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este format din 525 plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit.

Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante - 75, pasul de-a lungul fantelor - 1 - 13, numărul de plăci colectoare - 525, pasul de-a lungul colectorului - 1-2, pasul egalizatoarelor de-a lungul colector - 1 - 176.

Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice de tip 8N42428M asigură o accelerare a ancorei cu 6,3-8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii.

Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu babbitt B16 pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

INFORMAȚII TEHNICE
„Centrul Regional pentru Tehnologii Inovatoare”

Motor de tracțiune TL-2K

1. Scopul motorului de tracțiune TL-2K

Suspensia motorului electric este de bază și axială. Pe de o parte, electromotorul este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului prin suspensia articulată și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare de sus din partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. Cu o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt transferate în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotive electrice (frânare reostatică) sau dată rețelei de contact ( frânare regenerativă).

2. Principiul de funcționare a TL-2K

Bobinele de excitație și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de diferite surse de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitare pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate pe locomotive electrice.

3. Dispozitiv TL-2K

Motorul de tracțiune TL-2K are scuturi de rulmenți închise cu evacuare a aerului de răcire printr-o conductă specială de ramificație.

Se compune dintr-un cadru, o ancoră, un aparat de perie și scuturi de rulment (Fig. 1). Cadrul motorului 3 este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L și servește simultan ca circuit magnetic. La acesta sunt atașați șase principale 34 și șase poli suplimentari 4, o traversă pivotantă 24 cu șase suporturi de perii 1 și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura 5 a motorului. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi 27 pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru suspensia motorului, urechi de siguranță și urechi cu orificii pentru transport.

Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace.

Capacul trapei colectoare superioare se fixează pe cadru cu un blocaj cu arc special, capacul celui de jos cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Ieșirea aerului de ventilare se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială, montată pe scutul rulmentului și cadru.

Miezurile stâlpilor principali sunt asamblate din tablă de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu nituri și fixate pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o nervură din bandă moale de cupru MGM cu dimensiuni de 1,95 x 65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului. Izolația carenei constă din opt straturi de bandă de sticlă LMK-TT de 0,13*30 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,2 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolatia inter-turna este realizata din hartie de azbest in doua randuri de straturi de 0,2 mm grosime si impregnata cu lac K-58. Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii.

Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru MGM dreptunghiulară moale cu o secțiune transversală de 3,28 × 22 mm și are 10 spire. Fiecare slot conține două tije. Izolația carenei constă din 9 straturi de bandă de mică LFCH-BB 0,1x20 mm și un strat de bandă de sticlă de 0,1 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Fixarea înfășurării de compensare în caneluri cu pene din textolit grad B.

Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din placă laminată sau forjată și se fixează pe cadru cu câte trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația stâlpului suplimentar, între miezul și miezul stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere din alamă cu grosimea de 7 mm. Bobinele de stâlpi suplimentari sunt înfășurate pe o margine de sârmă de cupru moale MGM cu o secțiune transversală de 6x20 mm și au câte 10 spire fiecare. Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolatia inter-turna este formata din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime impregnate cu lac K-58.

Suporturile detașabile pentru perii (din două jumătăți) sunt fixate cu șuruburi M20 pe două degete izolatoare montate pe traversă. Știfturile izolatoare sunt știfturi de oțel presate cu masă de presare AG-4, deasupra lor sunt montate izolatori de porțelan. Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei suportului periei, celălalt pe axa degetului de presiune cu ajutorul unui șurub de reglare, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în domeniul de lucru să asigure o presiune aproape constantă asupra periei. În plus, la uzura maximă admisă a periei, presiunea degetului de presiune asupra acesteia se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a comutatorului prin șunturi ale periilor folosite.
Două perii despicate marca EG-61, cu dimensiunea de 2 (8x50)x60 mm, cu amortizoare din cauciuc, sunt introduse în ferestrele suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță.

Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru. Înfășurarea armăturii are următoarele date: număr de caneluri - 75, pas caneluri - 1 - 13, număr de plăci colectoare - 525, pas colector - 1 - 2, pas egalizator de-a lungul colectorului - 1 - 176. Lagăre de ancorare a motorului de serie grea cu role cilindrice tip 8N2428M asigură o avansare a ancorei cu 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime. Scuturile lagărelor sunt presate în cadru și fiecare sunt atașate de acesta cu opt șuruburi M24 cu șaibe elastice. Rulmenții motor-axiali constau din inserții de alamă umplute cu B16 babbit pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

LITERATURĂ

1. Regulile Ministerului Căilor Ferate din Rusia din 26 mai 2000 Nr. TsRB-756 „Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă”.
2. Alyabiev S.A. etc.Aparatul si repararea locomotivelor electrice de curent continuu. Manual pentru școlile tehnice de cale ferată transport - M., Transport, 1977
3. Dubrovsky Z.M. si altele.Locomotiva electrica. Management si intretinere. - M., Transporturi, 1979
4. Kraskovskaya S.N. Repararea curentă și întreținerea locomotivelor electrice cu curent continuu. - M., Transporturi, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratiev N.V. Dispozitivul și funcționarea echipamentului de frânare al materialului rulant. Manual pentru învățământul profesional primar. M.: Centrul de editare „Academia”, 2005.
6. Kiknadze O.A. Locomotive electrice VL-10 și VL-10u. Moscova: Transport, 1975
7. Securitatea muncii în transportul feroviar și în construcțiile de transport. Manual pentru elevii școlilor tehnice de transport feroviar. - M., Transporturi, 1983

Motor de tracțiune TL-2K

Mașini electrice DC tl 2k. La fel și alte lucrări care vă pot interesa

INFORMAȚII TEHNICE
„Centrul Regional pentru Tehnologii Inovatoare”

Motor de tracțiune TL-2K

1. Scopul motorului de tracțiune TL-2K

2. Principiul de funcționare a TL-2K

3. Dispozitiv TL-2K

LITERATURĂ

Articole populare

ultimele articole

Secțiuni

Pagini

Proiecte speciale

Contacte

Mașini electrice DC tl 2k. La fel și alte lucrări care vă pot interesa

INFORMAȚII TEHNICE „Centrul Regional pentru Tehnologii Inovatoare”

Motor de tracțiune TL-2K

1. Scopul motorului de tracțiune TL-2K

2. Principiul de funcționare a TL-2K

3. Dispozitiv TL-2K

LITERATURĂ

Articole populare

ultimele articole

Secțiuni

Pagini

Proiecte speciale

Contacte

INFORMAȚII TEHNICE
„Centrul Regional pentru Tehnologii Inovatoare”