Aceasta este o treabă destul de mare; conține 75 de pagini de text, 15 desene; atasat 4 desene in programul Busola. De obicei, nu este specificat întregul motor, ci unele dintre nodurile sale. Dacă vi s-a cerut acest lucru, puteți scurta această lucrare sau puteți utiliza lucrările noastre d_3.2 - d_3.5

1 o scurtă descriere a motor de tracțiune TL-2K1
1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K1

Motor de tracțiune curent continuu TL-2K1 (Fig. 1) este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul arborelui armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu o astfel de transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială.

Figura 1 - Vedere generală a motorului de tracțiune TL-2K1

Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie articulată și șaibe de cauciuc. Motorul de tracțiune are un factor mare de utilizare a puterii (0,74) la cea mai mare viteză a locomotivei. Excitarea motorului electric în modul de tracțiune este secvențială, iar în modul regenerativ este independentă.
Sistemul de ventilație este independent, axial, cu alimentarea aerului de ventilație de sus în camera colectorului și ejectarea în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului electric.

1.2 Date tehnice ale motorului electric TL-2K1

Datele tehnice ale motorului electric TL-2K1 sunt următoarele:

• Tensiune la bornele motorului, V ................................................ 1500
• Modul orar
  Curent, A ................................................ ................................................. . .....480
  Putere, kWt.................................................. .............................670
  Frecvența de rotație, rpm ............................................. ....................... 790
  K. p. d .............................................. .................................. ......0.931
• Modul continuu
  Curent, A ................................................. ................................................. . ....410
  Putere, kWt.................................................. .........................................575
  Frecvența de rotație, rpm ............................................. ...............................830
  K. p. d .............................................. .................................. ........0,93
• Clasa de izolare pentru rezistenta la caldura:
  înfășurări de armătură ................................................. .. .................................................AT
  sistem de stâlpi ................................................. ................................................ F
• Cea mai mare viteză de rotație cu bandaje cu uzură medie,
  RPM ............................................... .. ............................................... ... .1690
• Raportul de transfer ................................................. ..............................................88/23
• Rezistența înfășurării la 20°С, Ohm:
  poli principali ............................................................. ................. ................................ .0.025
  poli suplimentari și bobine de compensare..................................0.0356 armături....... ........................................................... .......................................................... ....... 0,0317
• Cantitatea de aer de ventilare, m3/min, nu mai puțin de ....................... 95
• Greutate fără angrenaj, kg ................................................ .. ............................... 5000

1.3 Proiectarea motorului de tracțiune TL-2K1

Motorul de tracțiune TL-2K1 constă dintr-un cadru 3 (Fig. 2), o armătură 6, un aparat cu perie 2 și scuturi de rulment 1, 4. Cadrul este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca un circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului.
Instalarea scuturilor de capăt se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă colectorului, în sus. Gâtul este încălzit la o temperatură de 100-150 ° C cu un încălzitor inductiv, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru fixarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric, urechi de siguranță pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capacele 7, 11, 15 (vezi Fig. 2).

Figura 2 - Secțiuni longitudinale (a) și transversale (b) ale motorului de tracțiune TL-2K1

Capacul 7 al trapei colectoare superioare este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul 15 al trapei inferioare cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric și capacul 11 ​​al celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Pentru alimentarea cu aer din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, montată pe scutul de capăt și cadru. Ieșirile de la motorul electric sunt realizate cu un cablu marca PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi din PVC cu denumirea Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYa (Fig. 3) sunt conectate la înfășurările armăturii, polii suplimentari și compensarea, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Un fragment al lucrării cu designul în format PDF poate fi vizualizat

Setul include un desen al motorului de tracțiune TL-2K1 al locomotivei electrice VL-10 în format A1 în programul Compass (format CDW), precum și desene separate ale MOP, cruce, suport perie.

Scopul motorului de tracțiune TL-2 K 1 Motorul de tracțiune DC TL-2 K 1 este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică în modul de tracțiune, iar în modul regenerativ pentru a converti energia inerțială mecanică a unei locomotive electrice în energie electrica. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu o astfel de transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie articulată și șaibe de cauciuc.

Vedere generală a motorului de tracțiune TL-2 K 1 1. - Piuliță specială cu șaibă elastică 2. - Arborele armăturii 3. - Tub pentru ungerea lagărelor de ancorare 4. - Capac trapă de control superior. 5. - Carcasă mare de evacuare 6. - Carcasă mică de evacuare 7. - Bucșe 8. - Carcasă lagăr axial motor 9. - Trape de inspecție inferioare

Date tehnice ale motorului electric TL-2 K 1 Tensiune la bornele motorului - 1500 V. ═══════════════ Puterea modului ceas - 670 kW. ═════════════════════ Viteza ceasului – 790 rot/min ════════ Viteza de rotație continuă - 830 rpm ════════════ C.P.D. în sensul acelor de ceasornic – 0,931 kg. 500 ═════════════════════

Proiectarea motorului de tracțiune TL-2 K 1 Motorul de tracțiune este format din: 1. Scut lagăr. 2. Aparat de perie. 3. Scheletul. 4. Scut de rulment. 5. Carcasă. 6. Ancoră. 7. Acoperire. 8. Buxa. 9. Bobina și miezul unui stâlp suplimentar. 10. Bobina și miezul unui stâlp suplimentar. 11. Acoperire. 12. Bobina și miezul stâlpului principal. 13. Bobina și miezul stâlpului principal. 14. Înfăşurare de compensare. 15. Acoperire. 16. Suport detașabil. 17. Valoare de siguranță. 18. Trapa de ventilație.

Principiul de funcționare al TL-2 K 1 Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și liniile câmpului magnetic. Conductoarele de înfășurare a armăturii sunt conectate într-o anumită ordine la plăcile colectoare. Pe suprafața exterioară a colectorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care, atunci când motorul este pornit, conectează colectorul la sursa de curent. Astfel, prin colector și perii, înfășurarea armăturii motorului primește curent. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii, în care curentul din conductori, care se află în orice moment sub polii unei polarități, are o direcție, iar în conductorii sub polii celeilalte polarități, acesta are sens invers. Bobinele de câmp și înfășurarea armăturii pot fi alimentate de surse diferite curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobina de excitație pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitație pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat secvenţial. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate la locomotivele electrice.

Motor de tracțiune „TL-2K”

cursuri

Tehnologii de producție și industriale

Scopul motorului de tracțiune TL-2K Principiul de funcționare a motorului de tracțiune TL-2K Principalele defecțiuni și cauzele acestora Metode de diagnosticare Prezentare generală și descrieri ale metodelor de diagnosticare Metode de curățare a motorului de tracțiune Diagnosticarea motorului de tracțiune...

Introducere

Motorul electric de tracțiune „TL-2K” este instalat pe locomotivele electrice din seria VL și este proiectat pentru acționarea individuală a setului de roți. Cuplul este transmis la ax prin intermediul unui cuplaj articulat. Motoare DC excitate în serie, 6 poli cu poli auxiliari. Motoarele au ventilație independentă.Motoarele electrice de tracțiune transformă energia electrică provenită din rețeaua de contact în muncă mecanică cheltuită pentru depășirea tuturor forțelor de rezistență la mișcarea trenului și a forței de inerție a acestuia în timpul mișcării accelerate.

Modelul unui motor de tracțiune cu curent continuu al unui material rulant electric ca obiect de diagnosticare include o structură izolatoare electrică, un aparat colector-perie și o piesă mecanică. Prin urmare, defecțiunile motorului de tracțiune sunt de natură diferită și pot apărea din cauza:

- defectarea izolației și scurtcircuitelor interturn ale înfășurărilor armăturii;

- defectarea izolației și scurtcircuitelor interturn ale înfășurărilor stâlpilor principali și suplimentari;

– ruperea izolatiei infasurarii compensatoare;

– deteriorarea bornelor bobinelor polilor;

- deteriorarea cablurilor de iesire, topirea lipirii de la cocosii colectori;

- distrugerea bandajelor de ancorare;

– deteriorarea lagărelor de ancorare;

– deteriorarea degetelor, consolelor și suporturilor pentru perii;

- foc total asupra colectorului.

Trebuie remarcat faptul că aceleași abordări pot fi utilizate pentru a determina defecțiunile motoarelor de tracțiune ale locomotivelor electrice și ale trenurilor electrice.

Identificarea defecțiunilor în mașini electrice Un număr semnificativ de publicații în presa periodică le sunt dedicate, există monografii științifice și brevete.

LA anul trecut este introdusă în mod activ o metodologie de diagnosticare a defectelor emergente în ansamblurile rotoare, inclusiv. și rulmenți. Utilizarea unui sistem de diagnosticare axat pe detectarea defectelor incipiente și anticiparea momentului optim de întreținere face posibilă asigurarea efectului economic maxim posibil prin reducerea costurilor cu forța de muncă, a consumului de piese de schimb și a timpului de nefuncționare a materialului rulant.

Capitolul I. Scopul și funcționarea motorului de tracțiune TL-2K

1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K

Locomotiva electrică VL10 este echipată cu opt motoare de tracțiune de tip TL2K. Motorul de tracțiune DC TL2K este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de bază și axială. Pe de o parte, electromotorul este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului prin suspensia articulată și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu alimentarea aerului de ventilare de sus în camera colectorului și evacuare de sus din partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. Cu o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt transferate în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotivele electrice (frânare reostatică) sau dată rețelei de contact ( frânare regenerativă).

Toate motoarele de tracțiune DC ale vagoanelor de metrou au practic același design. Motorul este format dintr-un cadru, patru poli principali și patru suplimentari, armătură, scuturi lagăre, aparat cu perii, ventilator.

Cadru motor

Este realizat din oțel electromagnetic, are formă cilindrică și servește ca circuit magnetic. Sunt prevăzute trei console și două nervuri de siguranță pentru fixarea rigidă pe grinda transversală a cadrului boghiului. Cadrul are gauri pentru fixarea stalpilor principali si suplimentari, trape de ventilatie si colectoare. Din cadrul motorului ies șase cabluri. Părțile de capăt ale cadrului sunt închise cu scuturi de rulment. Scheletul are o placă de identificare care indică producătorul, numărul de serie, greutatea, curentul, viteza, puterea și tensiunea.

Stalpi principali

Fig.1. Motor de tracțiune DK-117 în secțiune

Sunt proiectate pentru a crea fluxul magnetic principal. Polul principal este format dintr-un miez și o bobină. Bobinele tuturor polilor principali sunt conectate în serie și formează înfășurarea de excitație. Miezul este realizat din tablă de oțel electric de 1,5 mm grosime pentru a reduce curenții turbionari. Înainte de asamblare, foile sunt vopsite cu lac izolant, comprimate cu o presă și fixate cu nituri. Partea miezului orientată spre armătură este făcută mai lată și se numește piesa polară. Această piesă servește la susținerea bobinei, precum și la o mai bună distribuire a fluxului magnetic în spațiul de aer. În motoarele de tracțiune DK-108A instalate pe mașinile E (comparativ cu DK-104 de pe vagoane D ), a fost crescut decalajul dintre armătură și polii principali, ceea ce, pe de o parte, a făcut posibilă creșterea vitezei în modurile de rulare cu 26%, iar pe de altă parte, eficiența a scăzut uh franare electrica(excitarea lentă a motoarelor în modul generator din cauza fluxului magnetic insuficient). Pentru a crește eficiența frânării electrice în bobinele polilor principali, pe lângă cele două înfășurări principale care creează fluxul magnetic principal în modurile de tracțiune și frânare, există o a treia - polarizare, care creează un flux magnetic suplimentar atunci când motorul rulează numai în modul generator. Înfășurarea de polarizare este conectată în paralel cu cele două înfășurări principale și este alimentată de un circuit de înaltă tensiune prin întrerupător de circuit, siguranta si contactor. Izolația bobinelor stâlpilor principali este organosilicon. Stâlpul principal este atașat la miez cu două șuruburi, care sunt înșurubate într-o tijă pătrată situată în corpul miezului.

Stalpi suplimentari

Sunt proiectate pentru a crea flux magnetic suplimentar, care îmbunătățește comutarea și reduce reacția armăturii în zona dintre polii principali. Sunt mai mici decât polii principali și se află între ei. Stâlpul suplimentar este format dintr-un miez și o bobină. Miezul este făcut monolitic, deoarece curenții turbionari în vârful său nu apar din cauza unei mici inducție sub polul suplimentar. Miezul este atașat de cadru cu două șuruburi. Un distanțier din alamă diamagnetic este instalat între miez și miez pentru mai puține scurgeri ale fluxului magnetic. Bobinele de poli suplimentari sunt conectate în serie între ele și cu înfășurarea armăturii.

Ancoră

Fig.2. Motor de tracțiune DK-108 în secțiune

O mașină de curent continuu are o armătură formată dintr-un miez, o înfășurare, un colector și un arbore. Miezul armăturii este un cilindru realizat din foi ștanțate din oțel electric de 0,5 mm grosime. Pentru a reduce pierderile de la curenții turbionari care apar atunci când armătura traversează câmpul magnetic, foile sunt izolate una de cealaltă cu lac. Fiecare foaie are un orificiu cu o canelură pentru montarea pe arbore, orificii de ventilație și caneluri pentru așezarea înfășurării armăturii. În partea superioară, canelurile sunt sub formă de coadă de rândunică. Foile sunt puse pe ax și fixate cu o cheie. Foile asamblate sunt presate între două mașini de spălat cu presiune. Înfășurarea armăturii constă din secțiuni care sunt așezate în canelurile miezului și impregnate cu lacuri de asfalt și bachelit. Pentru a preveni căderea înfășurării din caneluri, pene de textolit sunt ciocănite în partea canelurii, iar părțile din față și din spate ale înfășurării sunt întărite cu bandaje de sârmă, care, după înfășurare, sunt lipite cu tablă. Scopul colectorului mașinii DC în diferite moduri de funcționare nu este același. Deci, în modul generator, colectorul servește la transformarea forței electromotoare variabile (emf) indusă în înfășurarea armăturii într-o fem constantă. pe periile generatorului, în motor - pentru a schimba direcția curentului în conductorii înfășurării armăturii, astfel încât armătura motorului să se rotească în orice direcție anume. Colectorul este format dintr-un manșon, plăci de cupru colector, un con de presiune. Plăcile colectoare sunt izolate unele de altele prin plăci de micanit, de bucșă și con de presiune - prin manșete izolatoare. Partea de lucru a colectorului, care are contact cu periile, este prelucrată și lustruită. Pentru ca, în timpul funcționării, periile să nu atingă plăcile de micanit, colectorul este supus unei „piste”. În același timp, plăcile de micanit devin mai jos decât plăcile colectoare cu aproximativ 1 mm. Din partea miezului din plăcile colectoare, sunt prevăzute proeminențe cu o fantă pentru lipirea conductorilor înfășurării armăturii. Plăcile colectoare au o secțiune în formă de pană, iar pentru ușurință de atașare - forma unei coade de rândunică. Colectorul este montat pe arborele armăturii cu o fixare prin presare și se fixează cu o cheie. Arborele armăturii are diametre diferite de aterizare. Pe lângă armătură și colector, un manșon de ventilator din oțel este presat pe arbore. Inelele interioare ale rulmentului și bucșele rulmentului sunt montate la cald pe arbore.

Purtând scuturi

Scuturile sunt prevăzute cu rulmenți cu bile sau cu role, care sunt fiabile și necesită puțină întreținere. Pe partea colectorului există un rulment axial; inelul său exterior se sprijină împotriva valului scutului de rulment. Pe partea transmisiei de tracțiune este instalat un rulment liber, care permite axului armăturii să se prelungească atunci când este încălzit. Rulmenții sunt lubrifiați cu unsoare. Pentru a preveni aruncarea lubrifiantului din camerele de lubrifiere în timpul funcționării motorului, este prevăzută o etanșare hidraulică (labirint). Un lubrifiant vâscos, care a intrat într-un mic spațiu între canelurile-inele labich prelucrate în scut și manșonul montat pe arbore, sub acțiunea forței centrifuge este aruncat pe pereții labirintului, unde se creează despărțitori hidraulici. lubrifiantul în sine. Scuturile pentru rulmenți sunt atașate de ambele părți ale cadrului.

aparat cu perie

Pentru a conecta colectorul motorului la circuitul de alimentare al mașinii, se folosesc perii de electrografit marca EG-2A, care au proprietăți bune de comutare, rezistență mecanică ridicată și sunt capabile să reziste la suprasarcini mari. Periile sunt prisme dreptunghiulare cu dimensiunile 16 x 32 x 40 mm. Suprafața de lucru a periilor este măcinată de colector pentru a asigura un contact sigur. Periile sunt instalate în suporturi, numite suporturi pentru perii, și conectate la acestea cu șunturi flexibile din cupru: fiecare suport pentru perii are două perii, numărul de suporturi pentru perii este de patru. Presiunea asupra periei este efectuată de un arc, sprijinindu-se cu un capăt prin deget în perie, celălalt - în suportul periei. Presiunea pe perie trebuie reglată în limite strict definite, deoarece presiunea excesivă provoacă uzura rapidă a periei și încălzirea colectorului, iar presiunea insuficientă nu asigură un contact sigur între perie și colector, rezultând scântei sub perie. Presarea nu trebuie să depășească 25 N (2,5 kgf) și să fie mai mică de 15 N (1,5 kgf). Suportul periei se fixează pe suport și, cu ajutorul a două știfturi presate în suport, este atașat direct de scutul de capăt. Suportul de la suportul periei și scutul rulmentului este izolat cu izolatori din porțelan. Pentru a inspecta comutatorul și suporturile perii din cadrul motorului, există trape cu capace care asigură o protecție suficientă împotriva pătrunderii apei și a murdăriei.

Ventilator

În timpul funcționării, este necesară răcirea motorului, deoarece odată cu creșterea temperaturii înfășurărilor sale, puterea motorului scade. Ventilatorul constă dintr-un manșon de oțel și un rotor din silumin fixat cu opt nituri. Paletele rotorului sunt dispuse radial pentru a evacua aerul într-o singură direcție. Ventilatorul se rotește împreună cu armătura motorului, creând un vid în el. Fluxurile de aer sunt aspirate în motor prin orificiile de pe partea laterală a colectorului. O parte din fluxul de aer spală ancora, stâlpii principali și suplimentari, cealaltă trece în interiorul colectorului și ancora prin canalele de ventilație. Aerul este împins afară din partea laterală a ventilatorului prin trapa scheletului.

1.2 Cum funcționeazămotor de tracțiune TL-2K

Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și pe liniile câmpului magnetic. Conductoarele de înfășurare a armăturii sunt conectate într-o anumită ordine la plăcile colectoare. Pe suprafața exterioară a colectorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care, atunci când motorul este pornit, conectează colectorul la sursa de curent. Astfel, prin colector și perii, înfășurarea armăturii motorului primește curent. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii, în care curentul în conductori, care se află în orice moment sub polii unei polarități, are o direcție, iar în conductorii sub polii celeilalte polarități. , are sens invers.

Bobinele de excitație și înfășurarea armăturii pot fi alimentate din diferite surse de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitație pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de excitație pot fi conectate în serie și alimentate de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va fi excitat în serie. Cerința complexă de funcționare este cel mai pe deplin satisfăcută de motoarele cu excitație secvențială, prin urmare sunt utilizate la locomotivele electrice.

1.3 Principalele defecțiuni și cauzele acestora

Defecțiuni ale motorului de tracțiune:

1. foc circular pe colector sau scântei excesive sub perii, ardere a colectorului;
2. scurgeri de lubrifiant în interiorul motorului de tracțiune;
3. supraîncălzirea rulmenților;
4. suprapunerea sau defalcarea suportului suportului periei;
5. defalcarea izolației armăturii și înfășurărilor stâlpilor;
6. scântei puternice sub perii și funcționarea protecției curente;
7. încălzirea excesivă a colectorului;
8. încălzirea excesivă a ancorei;
9. ochiuri rupte în orificiile de ventilație sau resturi de bandaje care ies din ele;
10. La mașină, comutatorul de eliberare rapidă se declanșează în timpul primei călătorii după înlocuirea motorului.

Motivele apariția lor:

1. periile sunt slab lipite de plăcile colectoare, se potrivesc liber. Izolația dintre plăcile colectoare iese deasupra lor, colectorul este slab lustruit. Uzura inadmisibilă a periilor, presiune insuficientă sau inegală a periilor. Ruptura colectorului, calitatea proastă a periilor, colectorului și izolatorilor. Conductor de înfășurare a armăturii rupt, scurtcircuit în înfășurarea polilor suplimentari. Blocarea periei, colectorul este murdar, circuitul între ture sau deslipirea secțiunii de înfășurare a armăturii de la cocoșii colector;
2. exces de lubrifiere, dezaliniere a rulmenților;
3. lubrifiere insuficientă, deteriorarea rulmenților;
4. pătrunderea umidității în motorul de tracțiune, supratensiune, izolator murdar sau suport pentru perii;
5. deteriorări mecanice, o scădere bruscă a rezistenței de izolație cu supratensiuni frecvente la motoare, pătrundere de umiditate, praf etc.;
6. deteriorarea mecanică a izolației, îmbătrânirea izolației, reducerea proprietăților izolatoare din cauza supratensiunilor frecvente;
7. periile sunt presate prea tare pe placile colectoare;
8. scurtcircuit între secțiunile înfășurărilor armăturii sau plăci colectoare;
9. Bandajele de ancorare au fost desfăcute și o parte din resturile au fost aruncate spre orificiile de ventilație;
10. cablare incorectă.

Metoda de depanare a motorului de tracțiune:

1. treceți periile către plăcile colectoare la viteze mici, treceți prin, curățați și șlefuiți colectorul. Înlocuiți periile, reglați presiunea periilor, șlefuiți și șlefuiți comutatorul. Înlocuiți periile, izolatoarele, reparați înfășurarea în condiții de depozit, găsiți bobina deteriorată a stâlpului suplimentar și înlocuiți-o (la depozit). Asigurați funcționarea liberă a periei, curățați colectorul, reparați ancora în condiții de depozit;
2. îndepărtați picăturile și observați ansamblul rulmentului. Dacă deteriorarea reapare, scoateți motorul de tracțiune din cărucior, dezasamblați ansamblul rulmentului și înlocuiți rulmentul. Eliminați nealinierea prin strângerea șuruburilor capacului rulmentului;
3. adăugați lubrifiant. Scoateți motorul de tracțiune din boghiu, dezasamblați ansamblul rulmentului, înlocuiți rulmentul și unsoare;
4. ștergeți motorul de tracțiune cu o cârpă curată umezită cu benzină, înlocuiți izolatorul sau suportul suportului periei;
5. reparați daunele din depozit;
6. opriți motorul de tracțiune, la sosirea la depozit, reparați avaria;
7. setați presiunea normală a periilor;
8. opriți motorul de tracțiune, la sosirea la depou, reparați ancora;
9. opriți motorul de tracțiune, reparați-l la sosirea la depozit;
10. reconectați capetele motorului de tracțiune.

Capitolul II . Metode de diagnosticare

2.1 Prezentare generală și descrieri ale metodelor de diagnosticare

Pentru diagnosticarea motoarelor de tracțiune se folosesc principalele metode de diagnosticare: testarea nedistructivă și testarea distructivă.

Control nefrânat include: metode electrice, curenți turbionari, termice, unde radio, ultrasonice, vibroacustice.

Control nefrânat- ultima și în unele cazuri singura operațiune tehnologică posibilă, care face posibilă identificarea defectelor inacceptabile la obiectele tehnice și, prin urmare, prevenirea apariției unor urgențe în transportul feroviar.

Diagnosticare tehnică- un domeniu de cunoștințe care acoperă teoria, metodele și mijloacele de determinare a stării tehnice a obiectelor.

Diagnosticare tehnică- procesul de stabilire a stării tehnice a unui obiect cu indicarea locației, tipului și cauzelor defectelor și avariei.

Fiabilitate este cea mai completă evaluare a calității obiectelor (produselor). Fiabilitatea este înțeleasă ca proprietatea unui obiect (produs) de a păstra în timp, în limitele stabilite, valorile tuturor parametrilor care caracterizează capacitatea acestuia de a îndeplini funcțiile necesare în modurile și condițiile de utilizare specificate, întreținere, reparatii, depozitare si transport. Fiabilitatea este o proprietate complexă care constă dintr-o combinație de proprietăți precum funcționarea fără defecțiuni, durabilitate, menținere și persistență.

Fiabilitate - aceasta este proprietatea unui obiect (produs) de a menține continuu o stare de funcționare pentru un anumit timp sau timp de funcționare.

Durabilitate - proprietatea unui obiect (produs) de a menține o stare de funcționare până când starea limită apare cu - un sistem de întreținere și reparații stabilit.

mentenabilitatea- proprietatea unui obiect (produs), care constă în adaptabilitatea la prevenirea și depistarea cauzelor defecțiunilor și avariilor, precum și menținerea și restabilirea stării de funcționare prin întreținere și reparații.

Detectarea defectelor cu ultrasunete

Testarea cu ultrasunete se bazează pe capacitatea undelor ultrasonice de a pătrunde în metal la o adâncime mare și de a reflecta din zonele defecte situate în acesta. În timpul controlului, un fascicul de vibrații ultrasonice de la o placă vibrantă este introdus în cusătura controlată. Cand intalneste o zona defectuoasa, unda ultrasonica este reflectata din aceasta si este captata de o alta placa, care converteste vibratiile ultrasonice in cele electrice. După amplificare, aceste vibrații sunt alimentate pe ecranul tubului catodic al detectorului de defecte, indicând prezența defectelor sub formă de impuls. La verificare, sonda este deplasată de-a lungul cusăturii, sunând astfel zonele de cusătură de diferite adâncimi. Natura impulsurilor este folosită pentru a judeca amploarea defectelor și profunzimea apariției lor.

Avantajele detectării defectelor cu ultrasunete includ: capacitatea de a detecta defecte interne, putere mare de penetrare, sensibilitate ridicată, capacitatea de a determina locația și dimensiunea defectului. Cu toate acestea, metoda are o serie de caracteristici negative. Acestea includ necesitatea unor metode speciale pentru testarea tipurilor individuale de produse, curățenia ridicată a suprafeței piesei în locul controlului, ceea ce face deosebit de dificilă detectarea defectelor pe suprafețele depuse. Prin urmare, metoda specificată controlează părți pentru care au fost dezvoltate tehnologiile necesare care reglementează zonele și sensibilitatea controlului; locuri unde sunt introduse unde ultrasonice în produs; tip detector de defecte; tipul capului de căutare.

Detectarea defectelor de curent turbionar

Metoda de detectare a defectelor cu curent turbionar face posibilă detectarea defectelor de suprafață și subterană. Se bazează pe utilizarea acțiunii curenților turbionari care apar în stratul de suprafață al piesei controlate din pătrunderea acesteia cu un flux magnetic, pe o bobină de măsurare primară sau specială.

Esența metodei este următoarea. Dacă o bobină care transportă un curent alternativ este adusă aproape de suprafața controlată, în metal vor apărea curenți turbionari închiși. Mărimea acestor curenți depinde de frecvența curentului de excitare, de conductivitatea electrică și de permeabilitatea magnetică a materialului produsului, de poziția relativă a bobinei și a piesei și de prezența defectelor pe suprafață, cum ar fi discontinuitatea. Câmpul magnetic al curenților turbionari este direcționat împotriva fluxului magnetic principal și îl atenuează oarecum, ceea ce poate fi măsurat prin rezistența totală a bobinei generatoare. În cazul unei modificări a curenților turbionari, se modifică și impedanța. O modificare a mărimii curenților turbionari poate fi detectată folosind o altă bobină (de măsurare).

Metoda vibroacustică

Metoda vibroacustică este cea mai eficientă dintre metodele cunoscute de diagnosticare tehnică a motorului. Metoda permite, pe un motor în funcțiune, să detecteze defecte cheie care determină fiabilitatea și durata de viață a acestuia, să localizeze localizarea defectelor, să controleze și să gestioneze dezvoltarea acestora.

2.2 Modalități de curățare a motorului de tracțiune

Motorul este pre-curățat manual din exterior cu ajutorul unor răzuitoare și cârpe. Pentru curățarea finală, motorul este spălat în mașini speciale de spălat (cu una sau două camere).

Saiba cu doua camere este formata din doua camere sigilate ermetic. În cameră, motorul este spălat cu apă fierbinte (80-90 ° C), care este pompată într-un dispozitiv de duș rotativ de la unitate. Pentru a preveni pătrunderea umezelii în interiorul motorului, toate deschiderile de ventilație și alte deschideri din cadru sunt închise cu grijă cu dopuri și capace speciale, iar o țeavă specială de ramificație este atașată la locul capacului trapei colectorului superior, prin care este furnizat aer. la motor de la ventilator, creând un exces de presiune în interiorul acestuia. După spălare, ușa intermediară se ridică și motorul este deplasat pe un cărucior autopropulsat în camera 2, unde, cu ușa închisă, se usucă timp de 15-20 de minute printr-un curent de aer încălzit de la aeroterma.

Frecvența de rotație a dispozitivelor de duș și uscare este de 2 rpm. Ambele camere pot funcționa simultan.

Mașina curățată este plasată în poziția de inspecție unde este inspectată cu atenție.

Inspecția pentru identificarea defectelor externe se efectuează vizual. În același timp, se verifică numerele scheletului,scuturi și capace ale rulmenților motor-axiali.

Apoi se măsoară parametrii electrici ai mașinii, se determină deplasarea axială a armăturii, deformarea și uzura colectorului, jocurile radiale ale lagărelor de ancorare și deformarea inelelor exterioare.

Pentru a efectua măsurătorile de mai sus, postul de reparație este echipat cu necesarul instrumente de masura, un convertor static cu o coloană de cabluri și un încălzitor cu inducție pentru îndepărtarea inelelor interioare ale rulmentului și inelelor labirint.

Rezistența de izolație a motoarelor de tracțiune se măsoară cu un megaohmmetru la 2,5 kV. (Pentru a elimina eroarea suplimentară, rezistența de izolație trebuie măsurată cu megaohmetri la tensiunea corespunzătoare.)

La măsurarea rezistenței de izolație, începutul (sau sfârșitul) circuitului polului principal este conectat la începutul (sau sfârșitul) altui circuit - poli suplimentari și înfășurarea ancoră. La aceste concluzii conectați clema „L” a megaohmetrului. Cea de-a doua clemă „3” este conectată la corpul mașinii. În timpul procesului de măsurare, este necesar să vă asigurați că capetele de ieșire ale înfășurărilor controlate nu ating podeaua sau carcasa motorului, în caz contrar, citirile instrumentului vor fi incorecte. Pentru motoarele de tracțiune care pot fi reparate, rezistența de izolație trebuie să fie de cel puțin 5 MΩ. Dacă se dovedește a fi mai mică, ar trebui să măsurați rezistența circuitelor individuale (polii principali și suplimentari, înfășurările armăturii) și să identificați zona deteriorată, ținând cont de faptul că scăderea rezistenței ar putea fi cauzată de umiditate sau de funcționarea defectuoasă a suporturilor, conexiuni interbobine.

Rezistența de izolație se măsoară înainte de spălarea motorului.

Rezistența de izolație a mașinilor auxiliare trebuie să fie de cel puțin 3 MΩ. Metodele de verificare și identificare a locurilor defecte în izolație pentru mașinile auxiliare sunt aceleași ca și pentru motoarele de tracțiune.

Rezistența activă a înfășurărilor mașinilor electrice este de obicei măsurată cu o punte MD6 (sau UM13) și comparată cu valoarea setată pentru o mașină de acest tip. O creștere a rezistenței active poate fi cauzată de defecte ale bobinelor polilor, topirea cablurilor în cartușe sau urechi, o rupere a miezurilor cablurilor de ieșire sau a conexiunilor între bobine și o întrerupere a contactului în aceste conexiuni.

Pentru a identifica cauza creșterii rezistenței, înfășurarea suspectă a mașinii este conectată la un convertor static și este setat în el un curent egal cu dublul valorii curentului său în modul de ceas. Locul defect este detectat prin atingere prin încălzire crescută.

Apoi, când motorul se rotește sub o tensiune de 220-400 V fără sarcină, se verifică funcționarea lagărelor de ancorare, vibrațiile motorului, bătăile colectorului și funcționarea aparatului cu perii.

Rulmenții de ancorare sunt verificați prin încălzirea lor și prin ureche atunci când armătura motorului se rotește la o frecvență de aproximativ 700-750 rpm timp de 5-10 minute în fiecare sens. Un rulment funcțional ar trebui să funcționeze fără trosnituri, clicuri, blocări și, în modul de ralanti al mașinii, nu ar trebui să se supraîncălzească în raport cu temperatura. mediu inconjurator peste 10 °C.

Vibrația motorului este de asemenea verificată atunci când acesta este pornit La ralanti la o viteza de 700 rpm. Vibrația este măsurată cu un vibrograf portabil BP-1. Locul de aplicare a vibrografului pe carcasa motorului poate fi oricare. Dacă vibrația motorului este mai mare de 0,15 mm, armătura trebuie echilibrată.

Bataia colectorului se masoara prin indicatori, care sunt adusi la colector prin trapa colectorului si fixati cu o clema pe marginea cadrului. Deformarea se măsoară de-a lungul părții mijlocii a lungimii de lucru a colectorului și la o distanță de 10-20 mm de tăierea sa exterioară. Dacă depășește valoarea maximă admisă, atunci colectorul trebuie rotit.

Deplasarea colectorului poate fi măsurată și cu ajutorul unui dispozitiv, al cărui corp este fixat pe suportul suportului periei. Prin mișcarea glisorului în partea de lucru a colectorului, indicatorul este setat la zero și ritmul este determinat în timpul rotației colectorului.

Dezvoltarea (uzura) părții de lucru a colectorului poate fi măsurată și cu ajutorul acestui dispozitiv. Pentru a face acest lucru, glisorul este mai întâi dus în partea nefuncțională a colectorului, indicatorul este setat la zero și apoi, cu colectorul staționar, glisorul este mutat de-a lungul întregii părți de lucru a colectorului și cea mai mare putere. valoarea este înregistrată pe indicator.

În absența dispozitivului descris, evoluția poate fi măsurată cu un șablon sau un ecartament și o riglă.

Șablonul este instalat pe colector și ținut cu mâna, astfel încât blocul de fixare să fie situat strict paralel cu plăcile colectoare, iar capătul său coincide cu capătul colectorului. Rotind alternativ capetele micrometrelor, determinați producția în două puncte de-a lungul lungimii colectorului.

Pentru a determina ieșirea cu o sondă și o riglă, rigla este instalată cu o margine îngustă pe placa colector și spațiul dintre marginea inferioară a riglei și suprafața de lucru a plăcii este măsurat cu o sondă pe toată lungimea sa. Astfel de măsurători se fac în mai multe locuri din jurul circumferinței colectorului.

Comutația mașinii este evaluată după gradul de scânteie sub perii. Dacă, în timpul unei evaluări vizuale, scânteia de sub perii se dovedește a fi mai mare de 1,5 puncte și nu se găsesc defecte la ansamblul perii-colector, atunci o verificare amănunțită a sistemului magnetic al mașinii, a componentelor sale individuale și a comutării. setările sunt necesare.

Jocurile radiale ale lagărelor de ancorare sunt verificate cu ecartamente pe o mașină staționară. Pentru a face acest lucru, îndepărtați capacele exterioare și inelele labirint ale lagărelor de scut și verificați spațiul dintre rolă și inelul interior al rulmentului din partea sa inferioară cu un calibre. Pentru motoarele de tracțiune de majoritatea tipurilor, acesta ar trebui să fie în intervalul 0,09-0,22 mm.

Deformarea inelelor exterioare ale rulmenților este o consecință a nealinierii lor atunci când sunt instalate pe motoare. Astfel de distorsiuni conduc la o creștere semnificativă a tensiunilor la marginea căii de rulare, o uzură crescută și deteriorarea cuștilor, la prinderea radială sau axială a rolelor și uneori la distrugerea rulmenților.

Este posibil să se detecteze distorsiunea inelelor cu un dispozitiv special dezvoltat de VNIIZhT. Aparatul are un inel care se pune pe arborele motorului pana se opreste in inelul interior al rulmentului si se fixeaza pe acesta cu trei suruburi de centrare. Un suport cu un indicator este fixat pe inel. Tija indicatoare trebuie să se sprijine cu capătul său pe inelul exterior al rulmentului.

Pentru a măsura dezalinierea verticală, dispozitivul este fixat pe arbore și indicatorul este setat în poziția superioară la zero. Apoi indicatorul este rotit față de arbore cu 180 ° și se determină curățarea feței de capăt (ținând cont de semnul abaterii săgeții). În același mod, ritmul este determinat în plan orizontal. Valoarea bătăii este definită ca diferența maximă dintre citirile indicatorului. Pentru un rulment instalat corect, curățarea capătului inelului exterior nu trebuie să depășească 0,12 mm.

Cursa axială a ancorei se măsoară cu un indicator. Pentru a face acest lucru, ancora este deplasată la oprire într-o direcție, iar pe partea opusă, un indicator este fixat pe un suport special și apăsat pe capătul arborelui sau al cutiei armăturii (la motoarele locomotivelor electrice ChS2), astfel încât săgeata din cap este la zero. Apoi ancora este mutată până la cealaltă poziție extremă. Abaterea acului indicator va indica cursul axial. Pentru motoarele de tracțiune cu roți dințate drepte și elicoidale, nu trebuie să fie mai mare de 0,2-0,8 și, respectiv, 5,9-8,4 mm, pentru mașinile auxiliare - 0,6-0,15 mm.

Golurile de aer dintre miezurile stâlpilor și armătura mașinii sunt verificate cu sonde. Spațiile libere nu trebuie să depășească valorile stabilite de Regulile de reparații pentru mașinile de acest tip.

În caz contrar, simetria magnetică a mașinii va fi încălcată, caracteristicile acesteia se vor schimba, iar stabilitatea comutării va scădea. Abaterile inadmisibile ale valorilor golurilor de aer în timpul reparației mașinii trebuie eliminate, iar atunci când este testată, trebuie efectuată o depanare amănunțită a comutării.

Rezultatele inspecției mașinilor electrice și măsurătorile efectuate sunt introduse într-un jurnal special pentru utilizare ulterioară la determinarea cantității necesare pentru repararea acestora, după care motorul este transferat în poziția de dezasamblare.

Capitolul III. Diagnosticarea motorului de tracțiune

3.1 Monitorizarea stării lagărelor de ancorare

Rulmenții de ancorare servesc la susținerea arborelui armăturii.Numărul de avarii și defecțiuni la 1 milion de kilometri variază de la 0,44 la 3,68 pentru lagărele de ancorare a locomotivelor electrice.Un număr mare de deteriorări și defecțiuni ale rulmenților de ancorare se datorează condițiilor dificile de lucru ale acestora. Condițiile severe de funcționare ale lagărelor de ancorare sunt determinate de sarcini dinamice relativ mari, un numar mare rotațiile armăturii, distorsiunile rezultate din abaterile permise în timpul instalării și fabricării pieselor care se împerechează cu rulmenți și ca urmare a deformarii elastice a arborelui armăturii, precum și a încălzirii pieselor din cauza frecării interne în rulment în sine, a influxului de căldură din motor. înfășurări și alți factori.

O condiție importantă pentru funcționarea fiabilă a rulmentului este fixarea inelului interior pe arbore cu etanșeitate garantată. Nerespectarea acestei condiții duce la faptul că la preîncărcarea maximă a inelelor interioare de pe arbori, poate să nu existe joc radial și să apară preîncărcare în rulment. În aceste cazuri, se încălzește, se uzează, separatorul este distrus și rulmentul este blocat. De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că cantitatea de pierdere prin frecare și regimul termic al rulmentului sunt foarte puternic influențate de gradul de umplere a carcasei la un volum constant de lubrifiant. Un exces de lubrifiant, precum și lipsa acestuia, provoacă întotdeauna încălzirea rulmenților.

La rulmenții de ancorare apar unele defecte ca urmare a uzurii și a dezvoltării microfisurilor de oboseală. Uzura apare din cauza alunecării elementelor de rulare de-a lungul inelului, care crește semnificativ odată cu contaminarea, deteriorarea calității lubrifiantului și rugina. Datorită sarcinilor ciclice, oboseala metalică are loc atât pe suprafețele de lucru ale inelelor interioare și exterioare, cât și pe cușca rulmentului. Deformarile periodice duc la formarea de microfisuri si descuamarea metalului.

Pentru a determina starea rulmenților din depozitele de locomotive se folosesc metode de diagnosticare vibroacustică.

Vibrațiile provocate de rulmenții se datorează în primul rând defectelor de fabricație și instalare, precum și defectelor care apar în timpul funcționării.

Purtătorul fizic de informații despre starea elementelor de rulment în diagnosticul vibroacustic sunt unde elastice care sunt excitate în rulment prin ciocnirea acestor elemente.

Alături de metodele de diagnosticare vibroacustică, se utilizează metoda de emisie acustică în banda de frecvență ultrasonică.

Indicatorul de viață al rulmentului funcționează pe acest principiu. IRP-12 , care este conceput pentru a verifica starea tehnică a rulmenților pe echipamentul de operare:

– gradul de uzură al rulmenților în moduri de control expres;

- prezența lubrifierii în unitățile de rulmenți;

– asamblarea corectă a ansamblurilor de rulmenți în timpul producției și reparației.

Dispozitivul constă dintr-un senzor piezoelectric, un cablu de conectare cu mufă, o unitate de măsură, al cărei corp este realizat din aliaj de aluminiu. Pe corpul unității de măsură există o priză, un buton "pornire - oprire", un buton PIK pentru fixarea celor mai înalte citiri pe afișaj, un compartiment de alimentare cu capac. Masa dispozitivului (fără sursa de alimentare) nu este mai mare de 0,4 kg. Dispozitivul și principiul de funcționare al dispozitivului sunt ilustrate printr-o diagramă funcțională (Fig. 3).

Schema oferă procesarea semnalelor ultrasonice de la defecte în toate părțile rulmentului și evaluarea valorii lor totale sub forma unui criteriu generalizat pentru gradul de uzură a rulmentului sub formă de punct. Criteriile de uzură a rulmenților sunt afișate digital. Evaluarea stării de uzură se determină prin compararea citirii efective de afișare la verificarea stării tehnice a rulmentului cu datele obținute experimental pentru diverse defecte ale lagărelor de ancorare.

Orez. 3. Schema funcțională a dispozitivului IRP-12

Relația dintre starea tehnică (gradul de uzurălagăr de ancorare) și afișajul D a dispozitivului IRP-12 din timpul de funcționare la sarcina nominală a rulmentului este prezentat în Fig.4.

Orez. 4. Dependența dintre starea rulmentului și indicatorii afișajului dispozitivului IRP-12

Curba Dm - a - b - c - d - e în coordonatele D (indicație de afișare) și T (timp de funcționare cumulat în ore de când rulmentul a fost instalat sub sarcina de funcționare a echipamentului) indică gradul de uzură a rulmentului în timp. Punctele curbei corespund următoarelor condiții de rulment (dacă nu există defecte de lubrifiere și de montare):

– Dm - stare initiala;

– punctul a – microfisurile de oboseală acumulate în straturile de suprafață și aproape de suprafață ale corpurilor și canalelor conduc la microfisuri;

– secțiunea a - b - dezvoltarea fisurilor de suprafață, așchii mici, apariția de pete de așchiere pe corpuri și căi de rulare;

– secțiunea b - c – dezvoltarea crăpăturilor pe corpurile de rulare și canalele de rulare, care duc ulterior la scăparea metalelor cu formarea de cochilii, apariția uzurii intense a separatorului, creșterea petelor de despicare;

– secțiunea c - d – formarea de mici cochilii, dezvoltarea fisurilor până la travers pe inelele de rulment;

– punctul e - functionarea rulmentului cu cochilii mari, fisuri, generare de vibratii semnificative pana la blocaje cu generare mare de caldura;

- punctul d – distrugerea probabilă a separatorului.

Aria curbei Dm - a determină zona de funcționare stabilă a rulmentului, a-c este zona de operare posibilă și trecerea citirilor instrumentului în zonă c-e indică inadmisibilitatea operațiunii ulterioare. Pentru fiecare ansamblu specific de rulmenți, curba D(T ) este eliminat experimental. Stabilește limitele zonelor de uzură.

Dispozitivul funcționează după cum urmează. Senzorul piezo al dispozitivului pornit este aplicat pe suprafața exterioară a ansamblului rulmentului, la locul rulmentului. Semnalul de emisie acustică de la un rulment în funcțiune în banda de frecvență de 20––300 kHz, care poartă informații despre defectele de uzură ale rulmentului, este afișat pe afișaj după procesare în formă digitală de scor.

Complexul de diagnosticare funcționează cu utilizarea tehnologiilor informatice VECTOR-2000.

Complexul software și metodologic de diagnosticare vibroacustică VECTOR-2000 este conceput pentru:

– controlul stării tehnice a rulmenților după montarea acestora pe locomotivă și în timpul funcționării;

– depistarea precoce a defectelor la unitățile de rulmenți cu determinarea tipului și dimensiunii tuturor celor 12 defecte posibile ale rulmentului;

– monitorizarea dezvoltării defectelor până la o stare pre-accidentală sau înlocuirea rulmenților cu intervale maxime posibile între măsurători;

– prognoza expresă a stării tehnice a rulmenților pe bază de măsurători de vibrații unice sau periodice pentru a determina momentul întreținerii sau reparației;

– acumularea și stocarea informațiilor despre starea rulmenților în timpul funcționării.

Software-ul și suportul metodologic al complexului vibroacustic vă permite să:

– prelucrarea automată a rezultatelor măsurătorilor de vibrații de către un analizor de vibrații cu determinarea valorilor parametrilor de diagnosticare și afișarea acestora pe ecranul monitorului;

– identificarea automată a tuturor celor constatate din cele 12 defecte principale ale rulmenților cu indicarea adâncimii acestora;

– determinarea automată a duratei de viață garantată a rulmentului până la 20% din durata medie de viață a acestuia (în absența defectelor periculoase);

– diagnosticarea unui număr nelimitat de rulmenți, crearea și actualizarea bazelor de date;

– introducerea informațiilor despre rulmenți în baza de date cu corectarea automată a acesteia;

– căutarea automată a erorilor și verificarea compatibilității rezultatelor măsurătorilor periodice ale vibrațiilor;

– diagnosticare detaliată a rulmentului în modul automat cu ieșirea rezultatelor intermediare pe ecranul monitorului;

– analiza detaliată a spectrelor anvelopei în modul neautomat;

– adăugarea de informații suplimentare la baza de date;

- afișarea documentației necesare pe ecranul monitorului sau dispozitivul de imprimare;

– corectarea acestor rulmenți cu rediagnosticarea lor ulterioară automată sau manuală în funcție de spectrele anvelopei de vibrații disponibile în baza de date.

Structura complexului software-metodic de diagnosticare vibroacustică este prezentată în Fig.5.

Fig.5. Program-complex metodic de diagnostic vibroacustic.

1 - obiect testat; 2- analizor de spectru; 3- calculator personal; 4- accelerometru

3.2. Analiza rezultatelor și luarea deciziilor privind organizarea reparațiilor

Ținând , ca orice piesă, în ciuda rezistenței sale structurale și a durabilității în funcționare, tinde să se rupă. Defecțiunea prematură a rulmentului poate apărea din mai multe motive. Deci, principalele motive pot fi:

Montarea incorectă a rulmentului, și anume ciupirea discului de contracție în timpul montării brute,

Ajustare incorectă, precum și defecte de geometrie, din cauza cărora apar jocul și supraîncălzirea piesei;

Contaminarea rulmentului, particule străine solide sau lichide care au pătruns în piesă deteriorează etanșarea, ceea ce duce la scurgeri de lubrifiant;

Lubrifianti de slaba calitate;

Utilizarea rulmentului la sarcini inacceptabile pentru acesta;

Curentul electric care trece prin rulment.

Defecte fatale

De obicei, pentru cauzele defecțiunii descrise mai sus, rulmentul defect trebuie înlocuit cu unul nou, mai ales dacă următoarele defecte fatale sunt vizibile în timpul examinării sale externe:

• așchii sau crăpături pe inele, elemente de rulare sau cușcă;
  • crestături sau adâncituri pe suprafața căii de rulare a inelului exterior sau interior;

Bătăi sau zgomot crescut în rulment, chiar și după spălare;

Zgârieturi adânci pe canalele de rulare ale inelelor, situate peste mișcarea elementelor de rulare;

Amprente clare ale elementelor de rulare pe canalele de rulare ale inelelor;

ciobirea sau decojirea suprafeței pistei inelelor;

- suprafețe de rulment deteriorate.

În alte cazuri, înlocuirea rulmenților poate fi amânată și defecțiunile pot fi reparate. Dar mai întâi trebuie să diagnosticați partea necorectată.

Diagnosticarea în timpul reparației rulmenților se efectuează în următoarea secvență:

1. folosind un extractor de șuruburi, este necesar să îndepărtați inelul interior de pe arbore;
2. să stabilească un defect al rulmentului prin inspectarea acestuia, verificarea ușurinței de rotație și zgomot, precum și măsurarea jocului axial și radial al acestuia;
3. stabiliți dacă este necesară înlocuirea completă a unei piese uzate;
4. identificați gradul de uzură al rulmentului prin măsurarea distanței dintre elementul de rulare și calea de rulare;
5. rezultatele tuturor măsurătorilor trebuie comparate cu valorile nominale.

Repararea rulmenților poate fi împărțită în 2 tipuri:

• fără pereți de elemente de rulare;
  • cu un perete de elemente rulante.

Se recurge la prima opțiune de reparație atunci când diagnosticele arată că totul este în ordine cu elementele de rulare ale rulmentului necorectat, ceea ce nu se poate spune despre celelalte părți ale acestuia. Acțiunile în timpul unei astfel de reparații pot fi diferite, în funcție de defect: de la înlocuirea inelelor exterioare și interioare, șlefuirea părților laterale sau a căilor de rulare ale acestora, până la alezarea și înlocuirea cuștii.

A doua opțiune de reparație este utilizată atunci când sunt detectate defecte ale elementelor de rulare care necesită repararea sau înlocuirea acestora. De exemplu, dacă monedele sunt deteriorate, din cauza căreia cad bile sau role individuale. Cu această opțiune de reparație, rulmentul defect trebuie să fie complet dezasamblat, după care toate piesele sunt inspectate. La examinare, este deosebit de necesar să se acorde atenție dacă există fisuri în zona tranziției bazei la buiandrug. Inelele de rulment și elementele de rulare trebuie să fie bine șlefuite. După aceea, este necesar să înlocuiți și să instalați elemente de rulare noi. În același timp, trebuie reținut că toate elementele de rulare înlocuibile trebuie să aibă neapărat același diametru și aceeași formă ca cele care au fost instalate în fabrică.

După înlocuirea pieselor vechi defecte cu altele noi și asamblarea finală a rulmentului, funcționarea acestuia trebuie rediagnosticată pentru a se asigura că defectele sunt complet eliminate.

3.3. Siguranță

Lucrările de întreținere și reparații, testarea și reglarea echipamentelor electrice și electronice ale TPS trebuie efectuate în conformitate cu cerințele Regulilor de funcționare a instalațiilor electrice de consum (PEEP). Reglementări de siguranță pentru funcționarea instalațiilor electrice de consum (PTB) și a proceselor tehnologice.

Înainte de a începe reparația echipamentului electric al TRS, toate circuitele electrice de putere trebuie scoase de sub tensiune, întrerupătoarele motoarelor de tracțiune trebuie oprite, deconectatorul de pe acoperiș trebuie setat în poziția „împământat”, aerul trebuie să fie eliberate și supapele sistemului pneumatic al aparatelor electrice trebuie să fie închise. În plus, dacă este necesară repararea dispozitivelor individuale, siguranțele din această secțiune, prevăzute de proiect, trebuie îndepărtate.

Extern Electricitatea rețelei sursa de alimentare a dispozitivelor portabile de diagnosticare cu o tensiune mai mare de 42 V AC sau 110 V DC trebuie să fie echipată cu o împământare de protecție („împământare” sau un dispozitiv de curent rezidual).

Standul pentru diagnosticarea și repararea echipamentelor electronice trebuie să aibă împământare de protecție („zero” sau un dispozitiv de oprire de protecție).

Testele mașinilor electrice, aparatelor și contoarelor de energie electrică pentru rigiditatea dielectrică a izolației după reparație înainte de instalarea pe TPS (macara) trebuie efectuate la o stație special echipată (platformă, stand) cu împrejmuirea necesară, alarmă, semne de siguranță și blocare. dispozitive.

Înainte și în timpul testelor de la stație (site) nu trebuie să fie persoane neautorizate.

Asamblarea circuitelor pe bancurile de testare trebuie efectuată cu eliminarea completă a tensiunii. Cablurile de alimentare pentru testarea mașinilor și dispozitivelor electrice cu tensiune înaltă trebuie să fie bine conectate la cleme, iar corpurile mașinilor și dispozitivelor trebuie să fie împământate.

Alimentarea și îndepărtarea tensiunii trebuie efectuate de contactoare cu acționare mecanică sau electromagnetică sau de un întrerupător cu cuțit cu capac de protecție.

Reconectarea la bornele mașinilor și dispozitivelor testate trebuie efectuată după oprirea tuturor surselor de alimentare și oprirea completă a pieselor rotative.

Măsurarea rezistenței de izolație, monitorizarea încălzirii rulmentului, verificarea stării mecanismului electro-periei trebuie efectuate după ce tensiunea este oprită și rotația armăturii se oprește complet.

Când lipiți urechile pe fir direct pe TPS (robinet), trebuie folosit un creuzet bine fixat pentru a preveni stropirea lipirii din acesta.

La măsurarea rezistenței de izolație a circuitelor electrice cu un megaohmmetru pentru o tensiune de 0,5 și 2,5 kV, este interzisă efectuarea oricărei alte lucrări la echipamentele electrice și la circuitele electrice ale TPS.

Înainte de a testa rezistența de izolație la înaltă tensiune a circuitelor electrice ale TPS (macara), toate lucrările de reparații trebuie oprite, muncitorii trebuie îndepărtați, ușile de intrare în TPS (macara) sunt închise și indicatoare portabile „Atenție! Loc periculos " sunt instalate pe patru laturi la o distanta de 2 m.

Înainte de a aplica tensiune înaltă, este necesar să dați un semnal sonor și să anunțați prin difuzor: „Puterea este aplicată la locomotiva (macaraua) care stă pe așa și pe un astfel de șanț”. Unitatea de testare ar trebui să fie controlată de responsabilul de lucru, iar testele trebuie efectuate de personal care a urmat o pregătire specială.

Carcasa transformatorului mobil și cadrele RTD-ului testat trebuie să fie împământate.

După repararea ERS, ridicarea pantografului și testarea locomotivei electrice sau a secțiunii electrice sub tensiune de funcționare trebuie efectuată de o persoană care are dreptul de a conduce, în prezența maistrului sau a maistrului care a efectuat reparația, care , înainte de a începe testarea, trebuie să vă asigurați că:

• toți lucrătorii sunt în locuri sigure, iar ridicarea pantografului nu îi amenință cu pericol
• trapele mașinilor, ușile dulapurilor de comandă, panourile de pereți ai VVK, încăperile reostatelor, capacele cutiilor de echipamente ale trenului de rulare sunt închise;
• nu există oameni, unelte, materiale și obiecte străine în VVK și sub corp;
• ușile către VVK, scările pliante și porțile platformelor tehnologice de acces pe acoperiș sunt închise;
• toate conexiunile temporare au fost îndepărtate de la mașini și aparate după repararea acestora;
• mașinile, dispozitivele, dispozitivele și circuitele de alimentare sunt gata pentru pornire și funcționare.

După aceea, lucrătorul care ridică pantograful trebuie să anunțe cu voce tare din fereastra cabinei locomotivei: „Ridic pantograful”, să dea un semnal sonor cu fluierul locomotivei și să ridice pantograful în modul prevăzut de proiectul de această locomotivă electrică sau secțiune electrică.

Cu colectorul de curent ridicat și alimentat, este permis:

1. înlocuiți lămpile arse în cabina șoferului, în caroserie (fără a intra în VVK și fără a îndepărta apărătoarele), lămpile pentru aprinderea mecanismelor de rulare, luminile tampon, în interiorul mașinilor din secțiile electrice cu circuite de iluminat dezactivate;

2.stergeti geamurile cabinei in interior si exterior, partea frontala a caroseriei, neapropiindu-se de partile sub tensiune care sunt alimentate de reteaua de contact, la o distanta mai mica de 2 m si fara a le atinge prin obiecte:

• înlocuiți siguranțe în circuitele de comandă deconectate;
• înlocuiți lămpile proiectorului cu circuite dezactivate, dacă schimbarea acestora este asigurată din cabina șoferului:
• inspectați echipamentul de frână și controlați ieșirile tijelor cilindrilor de frână: la locomotivele electrice de tip ChS - numai pe șanțul de control, pe tronsoane electrice - fără a intra sub caroserie:
• verificați încălzirea cutiei de osie prin atingere;
• reglați regulatorul electronic de tensiune;
• suflați prin separatoarele de ulei și manșoanele de capăt ale conductelor de frână și presiune;
• umpleți buncărele de nisip ale trenurilor electrice;
• controlați furnizarea de nisip sub setul de roți;
• deschideți capacul și reglați regulatorul de presiune. În plus, pe locomotivele electrice este permis suplimentar:
• menține echipamentul alimentat la 50 V DC, care se află în afara VVK;
• verifică circuitele electronice de protecție sub supravegherea comandantului, stând pe un covoraș dielectric și purtând mănuși dielectrice;
• să controleze prin instrumente și vizual funcționarea mașinilor și dispozitivelor, fără a îndepărta gardurile și fără a intra în VVK;
• porniți întreruptoarele;
• ștergeți partea inferioară a corpului;
• inspectați echipamentul mecanic și fixați-l fără a intra sub caroserie;
• verificați presiunea în sistemul de ulei al compresorului;
• reglați supapele de siguranță ale sistemului de aer;
• pentru a curăța (cu excepția celor umede) cabina, vestibulele și pasajele din sala mașinilor.

Alte lucrări la EPS cu pantograful ridicat și sub tensiune sunt interzise.

Concluzie

In acest termen de hârtie Am trecut în revistă metodele de diagnosticare a unui motor electric de tracțiune (TED), printre care a fost descrisă metoda vibroacustică de diagnosticare, dispozitivele IRP-12 și VECTOR-2000 lucrează pe această metodă, capabile să detecteze diverse defecte și încălcări ale caracteristicilor de performanță ale motorul electric de tracțiune. În timpul scrierii lucrării, am aderat la recomandările metodologice.

Lista literaturii folosite

1. VL80s: Manual de utilizare / N.M. Vasko, A.S. Devyatkov, A.F. Kucherov și alții - M.: Transport, 1990
2. Nikolaev A.Yu., Sesyavin N.V. Dispozitivul și funcționarea locomotivei electrice VL80s - M .: Route, 2010
3. Locomotive electrice de marfă cu curent alternativ: Director / Z.M. Dubrovsky, V.I. Popov, B.A. Tushkanov - M.: Transport, 1998
4. Nahodkin V.M., Yakovlev D.V., Cherepashenets R.G. Reparatie material rulant electric - M .: Transport, 2009
5. Reguli pentru repararea și întreținerea curentă a locomotivelor electrice cu curent alternativ.
6. Jukov V.I. Securitatea muncii în transportul feroviar. Tutorial pentru școlile secundare profesionale. - M.: Transport, 2008.

Surse suplimentare de informații

1. Site-ul web " Forumul căilor ferate, bloguri, galerie foto, rețea socială»

Acces la site: deschis

Adresa site-ului web: www.scibist. ro

1. Site-ul web " Asistent conducător de locomotivă electrică sau locomotivă diesel»

Acces la site: deschis

Adresa site-ului: www.pomogala.ru

INFORMAȚII TEHNICE
„Centrul Regional pentru Tehnologii Inovatoare”

Motor de tracțiune TL-2K1

Scop și date tehnice.

Motorul de tracțiune DC TL-2K1 (Fig. 1) este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială.

1 - piulita speciala cu saiba elastica; 2 - arbore armătură; 3 - tub pentru lubrifierea lagărelor de ancorare;
4 - capacul trapei superioare de inspecție; 5, 6 - carcase de evacuare mari și mici;
7, 8 - cutia de osie si insertul rulmentului motor-axial; 9 - trape inferioare de control

Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie articulată și șaibe de cauciuc. Motorul de tracțiune are un factor de utilizare a puterii ridicat (0,74) la cea mai mare viteză a locomotivei (Fig. 2).

Figura 2. Caracteristici electrochimice
motor de tracțiune TL-2K1 la U d ≈ 100V

Sistemul de ventilație este independent, axial, cu aer de ventilare introdus de sus în camera colectorului și evacuat în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului (Fig. 3). Locomotiva electrică are opt motoare de tracțiune.

Datele tehnice ale motorului TL-2K1 sunt următoarele:

Tensiunea la borna motorului	1500 V
Curentul ceasului	480 A
Puterea ceasului	670 kW
Viteza ceasului	790 rpm
Curent continuu	410 A
Putere de serviciu continuu	575 kW
Viteza de funcționare continuă	830 rpm
Excitaţie	consistent
Clasa de izolație în funcție de și rezistența la căldură a înfășurării armăturii	LA
Clasa de izolare in functie de rezistenta termica a sistemului de stalpi	F
Cea mai mare viteză de rotație cu anvelopele uzate moderat	1690 rpm
Suspensie motor	suport-axial
Raport de transmisie	88/23 - 3,826
Rezistența înfășurării polilor principali la o temperatură de 20 °C	0,025 ohmi
Rezistența înfășurării polilor suplimentari și înfășurarea de compensare la o temperatură de 20 °C	0,0356 ohmi
Rezistența înfășurării armăturii la 20 °C	0,0317 ohmi

Proiecta.

Motorul de tracțiune TL-2K1 constă dintr-un cadru 3 (Fig. 4), o ancoră 6, un aparat cu perie 2 și scuturi de rulment 1, 4.

Figura 4. Secțiuni longitudinale (a) și transversale (b) ale motorului de tracțiune TL-2K1.
1, 4 - scuturi de rulment; 2 - aparat cu perie; 3 - schelet; 5 - carcasă; 6- ancora;
7, 11, 15 - huse; 8 - cutie ax; 9, 10 - bobina și miezul stâlpului suplimentar;
12, 13 - bobina și miezul stâlpului principal; 14 - bobinaj de compensare;
16- suport detasabil; 17 - val de siguranță; 18 - trapa de aerisire

Scheletul (Fig. 5) al motorului este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului.

1 - stâlp suplimentar; 2 - bobină de compensare;
3 - corp; 4 - val de siguranță; 5 - stâlp principal

Instalarea scuturilor lagărelor în cadrul motorului electric se efectuează în următoarea succesiune: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă colectorului, în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor cu inducție la o temperatură de 100-150 ° C, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. , iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru atașarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului, urechi de siguranță și urechi pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape concepute pentru a inspecta aparatul cu perii și colectorul. Trapele sunt sigilate ermetic cu capacele 7, 11, 15 (vezi Fig. 4).

Capacul 7 al trapei superioare a galeriei este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul 15 al trapei inferioare este fixat cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul 11 ​​al celui de-al doilea trapă inferioară este fixat cu patru șuruburi M12.

Pentru alimentarea cu aer este prevăzută o trapă de ventilație 18. Ieșirea aerului de ventilație se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, montată pe scutul rulmentului și cadru. Ieșirile de la motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi de vinil policlorurat t cu denumirea Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYA (Fig. 6) sunt conectate la înfășurările armăturii, poli suplimentari și la cel de compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Figura 6. Diagrame de conectare a bobinei polilor din partea colectorului (a)
și vizavi de (b) motorul de tracțiune TL-2K1

Miezurile stâlpilor principali 13 (vezi Fig. 4) sunt realizate din tablă de oțel electric clasa 1312 cu grosimea de 0,5 mm, fixate cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal 12, având 19 spire, este înfășurată pe o bandă moale de cupru JIMM cu dimensiuni de 1,95X X65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului.

Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare 14, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru moale dreptunghiulară PMM cu dimensiuni de 3,28X22 mm și are 10 spire. Fiecare canelură are două ture. Izolația corpului constă din șase straturi de bandă de sticlă-mică LSEK-5-SPL de 0,1 mm grosime GOST 13184-78, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii . Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de sticlă de aceeași marcă, este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Înfășurarea de compensare în caneluri se fixează cu pene din textolit grad B. Izolația bobinelor de compensare la TEVZ se coace în corpuri de fixare, la NEVZ - în miez.

Miezurile stâlpilor suplimentari 10 sunt realizate din placă laminată sau forjată și sunt fixate pe cadru cu trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația polilor suplimentari, între miezul și miezurile polilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere diamagnetice cu grosimea de 8 mm. Bobinele stâlpilor suplimentari 9 sunt înfăşurate pe o nervură de sârmă moale de cupru PMM cu dimensiunile de 6x20 mm şi au câte 10 spire fiecare. Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolația interturn constă din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime, impregnate cu lac KO-919 GOST 16508-70.

Uzina de locomotive electrice Novocherkassk produce motorul de tracțiune TL-2K1, al cărui sistem de stâlpi (bobinele stâlpilor principali și suplimentari) este realizat pe izolația sistemului Monolith 2. Izolarea carcasei bobinelor. realizate din banda de mica sticla 0.13X25 mm LS40Ru-TT, bobinele sunt impregnate in compusul epoxidic EMT-1 sau EMT-2 conform TU OTN.504.002-73, iar bobinele stalpilor suplimentari sunt impregnate impreuna cu miezurile si reprezinta un monobloc dintr-o bucată. Pe monobloc este fixat un distanțier diamagnetic de 10 mm grosime, care servește și la fixarea bobinei. Bobina stâlpului principal împotriva mișcării pe miez este etanșată cu două pene într-o împingere de-a lungul părților frontale.

Aparatul cu perii al motorului de tracțiune (Fig. 7) constă dintr-o traversă 1 de tip split cu mecanism de pivotare, șase suporturi 3 și șase suporturi de perii 4.

Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul 2 (Fig. 8) al mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare 3, montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul rulmentului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare 1: unul - la nivelul partea de jos a cadrului, cealaltă - din partea suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu o secțiune transversală de 50 mm2. Suporturile suportului periei sunt detașabile (din două jumătăți), fixate cu șuruburi M20 pe doi știfturi izolatori 2 (vezi Fig. 7) montați pe traversă. Știfturile de oțel ale degetelor sunt presate cu masa de presare AG-4V, pe ele sunt montate izolatori de porțelan.

Figura 8. Oprirea și fixarea traversei motorului de tracțiune TL-2K1

Suportul periei (Fig. 9) are două arcuri elicoidale care lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei 2 a suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune 4 cu ajutorul unui șurub 5, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în ​​domeniul de funcționare să asigure o presiune aproape constantă asupra periei 3. În plus, la uzura maximă admisă a periei, apăsarea degetului 4 pe perie se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a colectorului de către firele flexibile ale periilor uzate. Două perii despicate marca EG-61 cu dimensiuni de 2 (8X50X X60) mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în geamurile suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare și o reglare mai fiabilă a poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul și suportul suportului periei sunt prevăzuți piepteni.

Armătura (Fig. 10, 11) a motorului constă dintr-un colector, o înfășurare introdusă în canelurile miezului 5 (vezi Fig. 10), tastate într-un pachet de foi lăcuite din oțel electric clasa 1312 0,5 mm grosime, bucșă de oțel 4, spate 7 și față 3 spălători cu presiune, arbore 8. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilație. Ca și carcasă colector servește simultan mașina de spălat cu presiune frontală 3. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe o bucșă comună în formă de cutie 4, presată pe arborele armăturii 5, ceea ce face posibilă înlocuirea acesteia.

Armătura are 75 b bobine și 25 de conexiuni de egalizare de secțiuni 2. Conectarea capetelor înfășurării și a penelor cu cocoșii plăcilor colectoare / se realizează prin lipire PSR-2.5 GOST 19738-74 pe o instalație specială cu înaltă curenti de frecventa.

Figura 11. Schema de conectare a bobinelor de armătură și a egalizatoarelor
cu plăci colectoare ale motorului de tracțiune TL-2K1

Fiecare bobină are 14 conductori individuali aranjați pe două rânduri în înălțime și șapte conductori pe rând. Sunt realizate dintr-o bandă de cupru de 0,9x8,0 mm grad L MM și izolate cu un singur strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii de mica de sticlă LSEK-5-SPL 0,09 mm grosime GOST 13184-78. Fiecare pachet de șapte conductori este, de asemenea, izolat cu bandă de mică de sticlă LSEK-5-SPL de 0,09 mm grosime, cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. La NEVZ, bobinele de ancorare sunt realizate din fir PETVSD izolat cu dimensiuni de 0,9X7,1 mm, fără aplicare suplimentară de izolație a bobinei. Izolația corpului părții canelate a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SPL cu dimensiuni de 0,1X20 mm, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii.

Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire de 1X2,8 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SGTl cu dimensiunile de 0,1X20 mm și un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Firele izolate sunt conectate într-o secțiune cu un strat de bandă de sticlă așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea cu caneluri, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.

Colectorul motorului cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este realizat din plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit. Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru.

Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante 75, pasul slotului 1-13, numărul plăcilor colectoare 525, pasul colectorului 1-2, pasul egalizatorului 1-176.

Figura 12. Garnituri și admisie ale rulmentului de ancorare
la acestea lubrifierea motorului de tracțiune TL-2K1

Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 80-42428M asigură o accelerare a ancorei cu 6,3-8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni influențele mediului și scurgerile de grăsime (Fig. 12). Rulmenții motor-axiali constau din bucșe de alamă umplute pe suprafața interioară cu babbit B16 GOST 1320-74 și cutie de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.

Motor de tracțiune TL-2K1

Motor de tracțiune TL-2K1

Scop și date tehnice. Motorul de tracțiune DC TL-2K.1 (Fig. 30) este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială.

Suspensia motorului electric este axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți motor-axiali pe axa perechii de roți a locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie articulată și șaibe de cauciuc. Motorul de tracțiune are un factor mare de utilizare a puterii (0,74) la cea mai mare viteză a locomotivei electrice (Fig. 31).

Sistemul de ventilație este independent, axial, cu aer de ventilație introdus de sus în camera colectorului și evacuat în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului (Fig. 32). Locomotiva electrică are opt motoare de tracțiune. Datele tehnice ale motorului TL-2K1 sunt următoarele:

Tensiune la bornele motorului .... 1500 V

Curent mod ceas ................480 A

Putere orară ....... 670 kW

Viteza ceasului, . , 790 rpm

Curent continuu. , . . , 410 A

Putere de serviciu continuu .... 575 kW

Viteză de lucru continuă, 830 rpm

Excitaţie. ...... secvenţial

Clasa de izolație în funcție de și rezistența la căldură a înfășurării

Ancore.............B

Clasa de izolare in functie de rezistenta termica a sistemului de stalpi............F

Cea mai mare viteză de rotație cu bandaje uzate moderat ................. 1690 rpm

Suport suspensie motor-axial

Raport de transmisie..........88/23-3.826

Rezistența înfășurărilor polilor principali la o temperatură de 20 ° C ........ 0,025 Ohm
Rezistența înfășurării polilor suplimentari și înfășurarea de compensare la o temperatură de 20 °C. 0,0356"

Rezistența înfășurării armăturii la 20C --- 0,0317 Ohm

Proiecta. Motorul de tracțiune TL-2K1 constă dintr-un cadru 3 (Fig. 33), o ancoră 6, un aparat cu perie 2 și scuturi de rulment 1, 4.

Scheletul (Fig. 34) al motorului este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase poli principali și șase suplimentari, o traversă pivotantă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului.

Instalarea scuturilor lagărelor în cadrul motorului electric se efectuează în următoarea succesiune: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă colectorului, în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor cu inducție la o temperatură de 100-150 ° C, scutul este introdus și fixat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180 °, ancora este coborâtă, traversa este instalată. , iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și fixat cu opt șuruburi M24. De la suprafața exterioară, scheletul are două urechi pentru atașarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, o nalucă și un suport detașabil pentru agățarea motorului, urechi de siguranță și urechi pentru transport. Pe partea laterală a colectorului există trei trape proiectate pentru inspecția aparatului cu perii și a colectorului. Trapele sunt sigilate ermetic cu capacele 7, I, 15 (vezi Fig. 33).

Capacul 7 al trapei superioare a galeriei este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul 15 al trapei inferioare este fixat cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc cilindric, iar capacul 11 ​​al celui de-al doilea trapă inferioară este fixat cu patru șuruburi M12.

Pentru alimentarea cu aer este prevăzută o trapă de ventilație 18. Ieșirea aerului de ventilație se realizează din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5, montată pe scutul rulmentului și cadru. Ieșirile de la motor sunt realizate cu un cablu PMU-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de teci de prelată cu impregnare combinată. Pe cabluri există etichete din tuburi de vinil policlorurat t cu denumirea Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYa (Fig. 35) sunt conectate la înfășurările armăturii, polii suplimentari și compensarea, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.

Miezurile stâlpilor principali 13 (vezi Fig. 33) sunt realizate din tablă de oțel electric clasa 1312 cu grosimea de 0,5 mm, fixate cu nituri și întărite pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal 12, având 19 spire, este înfășurată pe o bandă moale de cupru JIMM cu dimensiuni de 1,95X X65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a miezului.

Pentru a îmbunătăți performanța motorului, a fost utilizată o înfășurare de compensare 14, situată în canelurile ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare constă din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru moale dreptunghiulară PMM cu dimensiuni de 3,28X22 mm și are 10 spire. Fiecare canelură are două ture. Izolația corpului constă din șase straturi de bandă de sticlă-mică LSEK-5-SPL de 0,1 mm grosime GOST 13184-78, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezate cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii . Izolația spiralată are un strat de bandă de mică de sticlă de aceeași marcă, este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Înfășurarea de compensare în caneluri se fixează cu pene din textolit grad B. Izolația bobinelor de compensare la TEVZ se coace în corpuri de fixare, la NEVZ - în miez.

Miezurile stâlpilor suplimentari 10 sunt realizate din placă laminată sau forjată și sunt fixate pe cadru cu trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația polilor suplimentari, între miezul și miezurile polilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere diamagnetice cu grosimea de 8 mm. Bobinele stâlpilor suplimentari 9 sunt înfăşurate pe o nervură de sârmă moale de cupru PMM cu dimensiunile de 6x20 mm şi au câte 10 spire fiecare. Izolația corpului și a capacului acestor bobine este similară cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolația interturn constă din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime, impregnate cu lac KO-919 GOST 16508-70.

Uzina de locomotive electrice Novocherkassk produce motorul de tracțiune TL-2K1, al cărui sistem de stâlpi (bobinele stâlpilor principali și suplimentari) este realizat pe izolația sistemului Monolith 2. Izolarea carcasei bobinelor. realizate din banda de mica sticla 0.13X25 mm LS40Ru-TT, bobinele sunt impregnate in compusul epoxidic EMT-1 sau EMT-2 conform TU OTN.504.002-73, iar bobinele stalpilor suplimentari sunt impregnate impreuna cu miezurile si reprezinta un monobloc dintr-o bucată. Pe monobloc este fixat un distanțier diamagnetic de 10 mm grosime, care servește și la fixarea bobinei. Bobina stâlpului principal împotriva mișcării pe miez este etanșată cu două pene într-o împingere de-a lungul părților frontale.

Aparatul cu perii al motorului de tracțiune (Fig. 36) constă dintr-o cruce 1 de tip despicat cu un mecanism de pivotare, șase suporturi 3 și șase suporturi pentru perii 4.

Traversa este din oțel, turnarea secțiunii de canal are o roată dințată de-a lungul marginii exterioare, care se cuplează cu angrenajul 2 (Fig. 37) al mecanismului rotativ. În cadru, traversa aparatului cu perie este fixată și blocată de un șurub de blocare 3, montat pe peretele exterior al trapei colectoare superioare și apăsat pe scutul rulmentului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare 1: unul - la nivelul partea de jos a cadrului, cealaltă - din partea suspensiei. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PS-4000 cu o secțiune transversală de 50 mm2. Suporturile pentru perii sunt detașabile (două jumătăți), fixate cu șuruburi M20 pe doi știfturi izolatori 2 (vezi Fig. 36) montați pe traversă. Știfturile de oțel ale degetelor sunt presate cu masa de presare AG-4V, pe ele sunt montate izolatori de porțelan.

Suportul periei (Fig. 38) are două arcuri cilindrice / lucrează în tensiune. Arcurile se fixează la un capăt pe axa introdusă în orificiul carcasei 2 a suportului periei, celălalt - pe axa degetului de presiune 4 cu ajutorul unui șurub 5, care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât în ​​domeniul de funcționare să asigure o presiune aproape constantă asupra periei 3. În plus, la cea mai mare uzură admisă a periei, apăsarea degetului 4 pe perie se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a colectorului de către firele flexibile ale periilor uzate. Două perii despicate marca EG-61 cu dimensiuni de 2 (8X50X X60) mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în geamurile suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare și o reglare mai fiabilă a poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când colectorul este uzat, pe corpul și suportul suportului periei sunt prevăzuți piepteni.

Armătura (Fig. 39, 40) a motorului constă dintr-un colector, o înfășurare introdusă în canelurile miezului 5 (vezi Fig. 39), tastate într-un pachet de foi lăcuite din oțel electric clasa 1312 0,5 mm grosime, manșon de oțel 4, spate 7 și față 3 spălători cu presiune, arbore 8. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilare. Ca și carcasă colector servește simultan mașina de spălat cu presiune frontală 3. Toate părțile armăturii sunt asamblate pe o bucșă comună în formă de cutie 4, presată pe arborele armăturii 5, ceea ce face posibilă înlocuirea acesteia.

Armătura are 75 b bobine și 25 de conexiuni de egalizare de secțiuni 2. Conectarea capetelor înfășurării și a penelor cu cocoșii plăcilor colectoare / se realizează prin lipire PSR-2.5 GOST 19738-74 pe o instalație specială cu înaltă curenti de frecventa.

Fiecare bobină are 14 conductori individuali aranjați pe două rânduri în înălțime și șapte conductori pe rând. Sunt realizate dintr-o bandă de cupru de 0,9x8,0 mm grad L MM și izolate cu un singur strat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii de mica de sticlă LSEK-5-SPL 0,09 mm grosime GOST 13184-78. Fiecare pachet de șapte conductori este, de asemenea, izolat cu bandă de mică de sticlă LSEK-5-SPL de 0,09 mm grosime, cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. La NEVZ, bobinele de ancorare sunt realizate din fir PETVSD izolat cu dimensiuni de 0,9X7,1 mm, fără aplicare suplimentară de izolație a bobinei. Izolația corpului părții canelate a bobinei constă din șase straturi de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SPL cu dimensiuni de 0,1X20 mm, un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime și un strat de bandă de sticlă LES de 0,1 mm grosime, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii.

Egalizatoarele secționale sunt realizate din trei fire de 1X2,8 mm marca PETVSD. Izolația fiecărui fir constă dintr-un strat de bandă de sticlă-mica LSEK-5-SGTl cu dimensiunile de 0,1X20 mm și un strat de bandă fluoroplastică de 0,03 mm grosime. Toată izolația este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Firele izolate sunt conectate într-o secțiune cu un strat de bandă de sticlă așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. În partea cu caneluri, înfășurarea armăturii este fixată cu pene de textolit, iar în partea frontală - cu un bandaj de sticlă.

Colectorul motorului cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este realizat din plăci de cupru izolate între ele prin garnituri de micanit. Colectorul este izolat de conul de presiune și de corp prin manșete de micanit și un cilindru.

Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante 75, pasul slotului 1-13, numărul plăcilor colectoare 525, pasul colectorului 1-2, pasul egalizatorului 1-176.

Rulmenții de ancorare a motoarelor din seria grea cu role cilindrice tip 80-42428M asigură o accelerare a ancorei cu 6,3-8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni impactul asupra mediului și scurgerile de grăsime (Fig. 41). Rulmenții motor-axiali constau din bucșe de alamă umplute pe suprafața interioară cu babbit B16 GOST 1320-74 și cutie de osie cu un nivel constant de lubrifiere. Cutiile au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotirea inserțiilor, în cutie este prevăzută o conexiune cu cheie.